Hà Nội đang từng bước triển khai chủ trương hạn chế xe cá nhân, đặc biệt là xe máy chạy xăng ở khu vực nội đô. Tuy nhiên, khi giao thông công cộng còn nhiều hạn chế và người dân phụ thuộc lớn vào xe cá nhân để mưu sinh, câu hỏi đặt ra là: Làm sao để giảm ùn tắc, ô nhiễm mà vẫn đảm bảo công bằng, không ‘chèn ép’ sinh kế của người dân?
Thời gian gần đây, Thành phố Hà Nội đang xem xét mạnh mẽ việc siết chặt lưu thông xe cá nhân, đặc biệt là xe máy chạy xăng vào khu vực nội đô, thậm chí cân nhắc thu phí cao tốc do thành phố quản lý. Tại phiên họp đầu tháng 7/2025 của HĐND thành phố Hà Nội, UBND Thành phố đang giao Sở Xây dựng rà soát chính sách và trình Nghị quyết sửa đổi, cập nhật quy định liên quan đến phát triển vận tải công cộng và kiểm soát phương tiện cá nhân.
Trong bối cảnh này, câu hỏi được đặt ra: với việc hạn chế xe cá nhân, người lao động, đặc biệt là nhóm thu nhập thấp như: công nhân, shipper và bán hàng rong sẽ đối mặt với những thách thức gì trong sinh kế? Cần có giải pháp gì để vừa đạt mục tiêu xanh, sạch, thông minh, vừa đảm bảo công bằng và duy trì ổn định kinh tế cho người dân?
Thay đổi lớn, cần lộ trình thận trọng
Trao đổi với VietnamFinane, TS. Vũ Hoàng Linh – Khoa Kinh tế Chính trị, Đại học Kinh tế, Đại học Quốc Gia Hà Nội, việc Hà Nội quyết tâm triển khai chính sách hạn chế xe cá nhân, đặc biệt là xe máy tại các quận nội đô là “một bước chuyển quan trọng, thể hiện nỗ lực của thành phố trong việc giải quyết các vấn đề giao thông và môi trường vốn đã tới hạn”.
Tuy nhiên, việc hạn chế xe máy – vốn chiếm trên 80% lưu lượng phương tiện và được tới 95% hộ dân sở hữu là một thay đổi sâu sắc, không thể triển khai vội vàng khi điều kiện hạ tầng giao thông công cộng còn hạn chế. Vì thế, theo ông Linh: “Chính sách cần được thực hiện theo lộ trình thận trọng, dựa trên các phân tích tác động xã hội – kinh tế và phải đi kèm hệ thống hỗ trợ thiết thực cho người dân”.
Phân tích cụ thể hơn, ông Linh cho rằng ba nhóm ngành nghề sẽ chịu tác động trực tiếp và sâu sắc từ chính sách này:
Thứ nhất, nhóm lao động vận tải phi chính thức như xe ôm truyền thống, tài xế công nghệ và người giao hàng (shipper), với ước tính hơn 100.000 người tại Hà Nội và tất cả đều phụ thuộc hoàn toàn vào xe máy.
Thứ hai là nhóm dịch vụ di động và kinh doanh nhỏ lẻ, bao gồm người bán hàng rong, thợ sửa khóa, thu gom phế liệu, giúp việc theo giờ… vốn thường di chuyển trong các khu vực hẹp, ngõ nhỏ, nơi phương tiện công cộng không thể tiếp cận.
Thứ ba, nhóm công nhân và lao động phổ thông, đặc biệt là ở các khu công nghiệp ven đô, làm việc theo ca kíp, có lịch trình linh hoạt, cũng phụ thuộc vào phương tiện cá nhân để đảm bảo thời gian và quãng đường di chuyển. Trong khi đó, hệ thống xe buýt hiện chưa phủ hết các khu vực này, thời gian di chuyển dài, không đảm bảo hiệu quả.
Vì vậy, TS. Linh cho rằng, đối tượng bị ảnh hưởng nhiều nhất là những người lao động thu nhập thấp, người làm nghề tự do – những người mà xe máy không chỉ là phương tiện di chuyển mà còn là công cụ kiếm sống hàng ngày.
“Việc hạn chế xe máy có thể gây gián đoạn trực tiếp đến sinh kế của hàng trăm nghìn người, bao gồm xe ôm, shipper, người bán hàng rong, thợ sửa chữa lưu động…”, ông Linh nhận định.
Trong khi đó, hệ thống giao thông công cộng hiện nay chưa thể thay thế được vai trò linh hoạt, chủ động và chi phí thấp của xe máy. Dẫn số liệu đến tháng 9/2024, ông Linh cho biết, tỷ lệ đáp ứng của phương tiện công cộng mới đạt 19,5% tổng nhu cầu đi lại của người dân và thấp hơn đáng kể so với mục tiêu 30% mà chính quyền đặt ra cho năm 2025.
Tỷ lệ sử dụng metro ở Hà Nội hiện chỉ khoảng 1% và chúng ta mới chỉ có 1 tuyến hoàn chỉnh, trong khi ở Bangkok là 15%, Kuala Lumpur là 10%. Điều cốt lõi không phải chỉ là giá cả, mà là tính linh hoạt, chủ động và tiếp cận nhanh, đây là lợi thế mà phương tiện công cộng hiện nay chưa thể thay thế được.
Không nên “cưỡng ép hành vi” khi chưa có giải pháp thay thế
Trước câu hỏi liệu Hà Nội có nên tiếp tục triển khai chủ trương này trong điều kiện hiện tại, TS. Vũ Hoàng Linh không phủ nhận tính đúng đắn của mục tiêu: cải thiện môi trường, giảm ùn tắc, hướng tới đô thị văn minh. Tuy nhiên, ông Linh cho rằng, điều quan trọng là cách triển khai, không thể làm một cách hành chính, cứng nhắc, hay kỳ vọng người dân sẽ tự nguyện từ bỏ phương tiện cá nhân khi chưa có phương án thay thế đủ thuyết phục.
“Hạn chế phương tiện cá nhân không thể là chính sách ‘giảm tải bằng cấm đoán’. Nếu cưỡng ép hành vi trong khi chưa có giải pháp thay thế thực chất, hậu quả sẽ là phản ứng xã hội tiêu cực, tăng gánh nặng lên người yếu thế, đồng thời làm mất niềm tin vào năng lực hoạch định chính sách của chính quyền,” ông Linh khẳng định.
Theo ông Linh, Hà Nội có thể thực hiện một lộ trình rõ ràng. Chẳng hạn:
Giai đoạn 1 (2025 – 2027): Thí điểm tại các khu vực hẹp như phố cổ, hồ Gươm, theo giờ hoặc theo ngày trong tuần, đi kèm giải pháp bổ trợ như xe buýt mini, xe điện nội đô, hỗ trợ vé rẻ cho người dân bị ảnh hưởng. Đồng thời cần thực hiện khảo sát định kỳ đánh giá tác động xã hội.
Giai đoạn 2 (2028 – 2032): Mở rộng phạm vi khu vực hạn chế, kết hợp chính sách thu phí vào nội đô, bố trí làn đường ưu tiên cho xe buýt, đầu tư mạnh vào tuyến metro. Có thể thử nghiệm “khoanh vùng mềm” theo biển số hoặc theo khung giờ như Jakarta từng làm.
Giai đoạn 3 (từ 2032 trở đi): Khi tỉ lệ người dân sử dụng phương tiện công cộng đạt 40 – 50%, có thể tiến tới hạn chế toàn diện hơn, nhưng cần đi kèm các chính sách hỗ trợ chuyển đổi như trợ giá mua xe điện công cộng, xe đạp điện, hoặc phương tiện xanh khác.
“Điều quan trọng là mỗi giai đoạn cần đánh giá nghiêm túc hiệu quả và phản ứng xã hội, không nên ‘cưỡng ép hành vi’ khi chưa có giải pháp thay thế thực chất”, Ông Linh nói.
Song song với lộ trình, TS. Linh đề xuất bốn nhóm giải pháp để hỗ trợ sinh kế người dân:
Đầu tư nghiêm túc cho giao thông công cộng chất lượng cao: tăng số tuyến xe buýt, cải thiện tốc độ di chuyển (hiện giờ cao điểm chỉ đạt 12,7 km/h), mở rộng mạng lưới metro và kết nối liên thông.
Hỗ trợ thu nhập và đào tạo chuyển đổi nghề: đặc biệt là với nhóm xe ôm, shipper, người lao động di động… Thí điểm các chương trình tín dụng nhỏ, hỗ trợ học nghề, hoặc chuyển đổi hình thức kinh doanh.
Giảm chi phí tiếp cận các dịch vụ thay thế: như miễn, giảm vé xe buýt trong giai đoạn đầu cho lao động khu vực bị ảnh hưởng, hỗ trợ tài chính mua phương tiện điện thân thiện môi trường.
Tăng cường tham vấn và phản hồi chính sách từ cộng đồng: trước mỗi giai đoạn triển khai, cần lấy ý kiến rộng rãi từ nhóm chịu tác động trực tiếp, đặc biệt là người lao động phi chính thức.
Theo ông Linh, có một số mô hình trên thế giới mà Hà Nội có thể học hỏi kinh nghiệm trong việc thực hiện chính sách hạn chế xe cá nhân nhưng vẫn đảm bảo công bằng xã hội, đặc biệt là hỗ trợ người lao động bị ảnh hưởng.
Ví dụ Bogotá (Colombia) – nơi chính quyền kết hợp chính sách hạn chế xe cá nhân với đầu tư BRT (xe buýt nhanh) TransMilenio và đường dành riêng cho xe đạp – nhờ đó người lao động có lựa chọn rẻ và hiệu quả; Paris (Pháp) hạn chế xe hơi cá nhân ở trung tâm nhưng hỗ trợ người dân đổi sang xe điện hoặc xe đạp bằng trợ cấp trực tiếp; hay Jakarta (Indonesia) giảm phương tiện cá nhân kết hợp mở rộng MRT và trợ giá xe buýt đáng kể cho lao động phổ thông.
“Tuy nhiên, bài học lớn nhất không phải chỉ ở kỹ thuật, mà ở cách tổ chức chính sách công minh bạch, có phản hồi xã hội và đi kèm cơ chế hỗ trợ sinh kế là điều mà Hà Nội cần đặc biệt lưu ý nếu muốn chính sách khả thi và bền vững”, ông Linh nhấn mạnh.
Trong bối cảnh Hà Nội hướng tới mục tiêu phát triển đô thị xanh, sạch, thông minh, câu chuyện hạn chế xe cá nhân, đặc biệt là xe máy không đơn thuần là vấn đề giao thông hay môi trường, mà là bài toán an sinh xã hội. Đằng sau mỗi chiếc xe máy bị cấm lưu thông là một sinh kế có thể bị đứt gãy, đặc biệt với những nhóm lao động dễ tổn thương như shipper, xe ôm, người bán hàng rong hay công nhân ca kíp.
Vì vậy, việc hoạch định chính sách không thể tách rời thực tiễn mưu sinh hàng ngày của hàng trăm nghìn người dân. Những bài học quốc tế cho thấy, thành công trong chuyển đổi giao thông không đến từ các mệnh lệnh hành chính, mà từ khả năng đồng hành cùng người dân thông qua hạ tầng công cộng tốt, hỗ trợ tài chính hợp lý, và một lộ trình đủ độ chín.
Nếu không đi kèm cơ chế giảm thiểu tác động xã hội, các mục tiêu xanh có thể bị phủ bóng bởi bất bình đẳng và phản ứng tiêu cực từ chính cộng đồng chịu ảnh hưởng. Với Hà Nội, chính sách đúng sẽ chỉ thật sự thành công nếu được triển khai bằng cách làm nhân văn, lấy người dân làm trung tâm trong mọi bước chuyển đổi.
“Chính sách hạn chế xe cá nhân là đúng hướng nếu Hà Nội muốn trở thành một đô thị hiện đại, đáng sống. Nhưng để chính sách đúng đi vào cuộc sống một cách hiệu quả và bền vững, nhà quản lý cần kiên trì lắng nghe, đánh giá tác động thực tế, và quan trọng hơn cả là không hy sinh sinh kế người dân để đạt mục tiêu quy hoạch. Chính sách đúng cần cách làm đúng”. – TS. Vũ Hoàng Linh nói.
Quốc Bảo / Vietnamfinance.vn
