Fortuner nhiều khả năng sẽ được lắp ráp trở lại từ quý 3 năm nay, sau hơn 2 năm nhập khẩu. Thế hệ hiện tại ra mắt tháng 1/2017, nhập khẩu từ Indonesia. Trong chưa đầy 5 năm, Toyota phải thay đổi chiến lược sản phẩm tới hai lần – “chuyện lạ” với ngành bốn bánh.

Thông thường, các kế hoạch lắp ráp, nhập khẩu đều được đưa ra từ trước khi thực hiện cả 2-3 năm, bởi hãng cần có thời gian để nghiên cứu thị trường, chuẩn bị cơ sở vật chất, tài chính và đánh giá những tác động lên hệ thống bán hàng, tình hình kinh doanh. Sau đó, thời gian kinh doanh ổn định thường không dưới 5 năm, qua vòng đời một thế hệ sản phẩm. Fortuner hiện nay, chưa hết một thế hệ đã chuẩn bị chuyển sang lắp ráp.

Fortuner nhập khẩu trên đường Hà Nội.

Năm 2018, hãng xe Nhật gặp khó trong nguồn cung khi Nghị định 116 chặn cửa với xe nhập khẩu. Từ Indonesia, Fortuner cần phải có giấy chứng nhận chất lượng kiểu loại mới được phép đưa về nước. Hệ quả là xe về ít, giá tăng, khách hàng bị ép mua kèm phụ kiện khiến thị trường náo loạn. Việc sản phẩm luôn bị rơi vào trạng thái “bia kèm lạc” thực tế không có lợi với các hãng. Nhiều lãnh đạo ngành nhận định, về lâu dài, khách hàng sẽ mất dần thiện cảm.

Toyota cũng như các hãng có xe nhập khẩu đã đáp ứng được các yêu cầu tại 116, nhưng chừng ấy là chưa đủ để đảm bảo xe nhập sẽ “dễ sống” trong những năm tiếp theo. Giám đốc bán hàng một hãng xe Nhật cho rằng, sắp tới sẽ có nhiều hơn những chính sách hỗ trợ xe lắp và hạn chế xe nhập. Một trong số đó là đề xuất miễn thuế TTĐB cho phần giá trị tạo ra trong nước.

“Tiếp tục duy trì nhập khẩu giống như ‘cố đấm ăn xôi’ vậy, chưa biết năm sau rồi năm nữa sẽ có gì mới”, vị này nhận định. Ông cho rằng lắp ráp là hướng đi các hãng đều muốn hướng đến, dù có nhiều khó khăn.

Để được hãng mẹ đồng ý cho lắp ráp, trước hết phải là sản phẩm có doanh số cao. Đây cũng là lý do khiến Toyota sẽ bỏ lắp ráp Camry (chuyển sang nhập khẩu) để dành dây chuyền đó cho lắp ráp Fortuner. Mẫu sedan hạng D những năm gần đây có doanh số thấp bởi xu hướng ưa chuộng xe gầm cao của khách hàng. Trong cùng phân khúc này, trước đó Hyundai Thành Công cũng không còn phân phối Sonata.

Nỗ lực bán hàng làm cơ sở để lắp ráp cũng là cách mà Mitsubishi đang hướng tới. Hãng này đưa Xpander về nước, phải bán được khoảng 10.000 xe mỗi năm thì hãng mẹ tại Nhật Bản mới đồng ý cho lắp ráp. Với lợi thế mới mẻ về thiết kế, mức giá và cách tiếp cận thị trường, chiếc MPV đang có chiều hướng tốt. Hãng sẽ lắp ráp trong thời gian tới tuy chưa tiết lộ thời điểm cụ thể.

Trước đó, Mitsubishi cũng chuyển Outlander từ nhập khẩu sang lắp ráp, vào đúng thời điểm mà Honda, Toyota bị “việt vị” vì cùng chuyển các sản phẩm chính sang nhập khẩu. Các ông lớn khi ấy nghĩ rằng khi thuế nhập khẩu từ Thái Lan về 0% vào 2018, nhập khẩu là con đường duy nhất. Nhưng thực tế, chính sách đã lật ngược thế cờ. Hiện cũng có nguồn tin, Honda cân nhắc lắp ráp CR-V trở lại hay không.

Khi các hãng liên doanh còn đang loay hoay bài toán lắp-nhập, các ông lớn lắp ráp đã chuẩn bị vào guồng tăng tốc. Ba hãng sẽ tạo tam giác cho ngành sản xuất ôtô Việt là Hyundai Thành Công, Trường Hải và VinFast chiếm tới 6 thương hiệu là Hyundai, Mazda, Kia, Peugeot, BMW và VinFast.

Công nhân làm việc tại nhà máy Hyundai Thành Công. Ảnh: Đức Huy

Hyundai hiện nhà máy đã khai thác hết công suất, tối đa chỉ lắp được 60.000 xe/năm. Doanh số 2018 đã vượt quá khả năng cung cấp của nhà máy, đạt 63.526 xe. Hãng này đang trong quá trình xây dựng nhà máy mới, dự kiến hoàn thành 2020. Một giám đốc của hãng tự tin, nếu xong nhà máy, Hyundai có thể vượt qua Toyota vào 2021.

“Vấn đề của chúng tôi chỉ là cung ứng, không phải bán hàng”, vị này chia sẻ. Hiện các sản phẩm như Kona, Accent, Santa Fe đều khiến khách phải chờ vài tháng để nhận hàng. Thậm chí ông nhận định, nếu có nhà máy mới, Accent sẽ bán chạy hơn Vios. Năm 2018, lượng bán trung bình tháng của Accent là gần 1.600 xe, của Vios là hơn 2.200 xe.

Trong khi đó, Trường Hải năm 2018 không thực sự sôi động như 2017 do các sản phẩm không mới nhưng doanh số vẫn tăng 7%. Nhà máy Mazda khánh thành tháng 3/2018 là cơ sở để hãng xe của ông Trần Bá Dương nuôi kế hoạch xuất khẩu.

Doanh nghiệp còn lại trong thế chân vạc là VinFast đang cấp tập hoàn thiện cơ sở vật chất nhà máy để đi vào sản xuất từ tháng 3 và có xe giao trong quý 2. Hãng này còn lên kế hoạch ra mắt 7 mẫu xe mới thuộc dòng Premium trong 2019.

Sự phát triển của các hãng lắp ráp là cơ sở để ông Bùi Kim Kha, cựu giám đốc khối xe con của Trường Hải nhận định, sẽ có một cuộc đổi ngôi tại thị trường nếu các hãng không chuyển mình. Toyota, vốn là số một nhiều năm qua có thể bị đe dọa bởi Hyundai Thành Công, trong khi những hãng có thị phần nhỏ như Honda, Ford, Mitsubishi có thể đi lên chậm rãi.

Thân xe trong nhà máy VinFast.

Tuy vậy, Toyota cũng không ngồi yên. Hãng xe Nhật có kế hoạch mở rộng sản xuất lên 90.000 xe/năm. Sản lượng hiện tại với lịch làm việc hai ca là 50.000 xe/năm. Nếu tập trung lắp ráp, Toyota vẫn là đối thủ đáng gờm so với các ông lớn trong nước.

Các chuyên gia nhận định, trong suốt hàng chục năm phát triển ngành ôtô, đây đang là thời điểm ngành có những bước đi rõ ràng nhất ở cả định hướng của Chính phủ cũng như nội lực của các hãng.

“Đất nước gần 100 triệu dân mà không có công nghiệp sản xuất ôtô, là một sai lầm kinh tế và chính trị”, thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc từng phát biểu.

Mục tiêu này sẽ khiến xe nhập khẩu gặp nhiều khó khăn để cạnh tranh, hướng lắp ráp trở thành ưu tiên, nếu hãng không muốn bị đẩy vào thế chân tường. Nhờ đó, khách hàng có thể chờ đợi một thị trường cởi mở và ôtô dễ tiếp cận hơn với số đông trong vài năm nữa, các chuyên gia kỳ vọng.

Đức Huy/VNE