Nhà nước sẽ phải bù 3.000 tỉ đồng nếu không cho tăng phí. Các cơ quan quản lý nhà nước đang có nguy cơ mắc kẹt trước một giải pháp tối ưu cho việc tăng phí BOT.
Trạm thu phí Tây Sơn trên quốc lộ 19 đi qua tỉnh Bình Định – Ảnh: T.T.D.
Lộ trình tăng phí 37 dự án BOT nếu thực hiện ngay có thể làm tăng thêm gánh nặng phí vận tải với doanh nghiệp, người dân. Nhưng cũng có tới 25 doanh nghiệp BOT đang hụt thu so với phương án tài chính hợp đồng BOT và đối mặt nguy cơ phá sản.
Tại sao cơ quan nhà nước bị mắc kẹt với dự án BOT?
Câu trả lời có trong chính cách làm BOT những năm qua. Và điều này đã được nhận ra từ năm 2017 khi Bộ GTVT đã quyết định dừng đầu tư 13 dự án BOT đang nghiên cứu hoặc đã phê duyệt đề xuất dự án trên những tuyến đường hiện hữu.
Sức ép tăng phí BOT ngày càng lớn, số lượng dự án đến hạn tăng phí ngày càng tăng, các cơ quan nhà nước với tư cách một bên trong hợp đồng BOT cũng không thể khoanh tay ngồi nhìn doanh nghiệp BOT phá sản. Bởi trong hầu hết các hợp đồng BOT, cơ quan nhà nước đã cam kết lợi nhuận với nhà đầu tư xấp xỉ 10%.
Như vậy, nếu dự án BOT thua lỗ, nhà đầu tư tư nhân vẫn còn “phao cứu sinh” với phần lợi nhuận cam kết từ phía Nhà nước. Gánh lo đã có Nhà nước cáng đáng một phần. Đó là chưa nói đến hầu hết vốn đầu tư dự án BOT đều huy động từ các ngân hàng, trong đó có các ngân hàng thương mại nhà nước.
Bộ GTVT đã cảnh báo rủi ro để nhà đầu tư BOT phá sản sẽ “đẻ” ra nợ xấu ngân hàng, trong khi Nhà nước vẫn phải thực hiện cam kết bảo lãnh lợi nhuận hợp đồng với nhà đầu tư. Nhưng Nhà nước không thể bỏ ngân sách để cứu dự án BOT nên cách khó tránh trong dài hạn là tăng phí lên người sử dụng.
Cần nhìn lại và có giải pháp toàn diện. Dù là người cuối cùng gánh các rủi ro của dự án BOT, nhiều người dân và doanh nghiệp vận tải băn khoăn về cơ hội họ được có đại diện tham gia quá trình đàm phán, ký kết hợp đồng BOT.
Nhiều người cho rằng họ còn không được biết thông tin về các điều khoản liên quan trực tiếp tới quyền, lợi ích của mình.
Cái đích cuối cùng của hợp tác Nhà nước với tư nhân trong phát triển hạ tầng và cung cấp dịch vụ công là chia sẻ rủi ro tài chính.
Nhưng khi các nhà đầu tư BOT được bảo lãnh lợi nhuận gấp rưỡi mức tăng trưởng chung của nền kinh tế, được bảo lãnh trượt giá, lạm phát bằng lộ trình tăng phí 3 năm/lần sẽ tạo nguy cơ “đẻ” ra các nhà đầu tư BOT “tay không bắt giặc”, không chịu áp lực đủ lớn để làm dự án BOT tiết kiệm, hiệu quả nhất.
61 dự án BOT hiện nay hầu hết vay lượng vốn lớn từ ngân hàng với lãi suất thương mại xấp xỉ 10% thì rất khó để có được một dự án BOT giá rẻ. Các chi phí vay vốn này đều được tính vào phương án tài chính dự án và được quy ra mức phí, thời gian thu phí.
Theo một số chuyên gia, cơ quan quản lý nhà nước đại diện cho quyền lợi người dân tham gia ký kết hợp đồng BOT cũng thiếu một hành lang pháp lý đủ mạnh để quản lý quá trình đầu tư, khai thác các dự án BOT.
Văn bản pháp lý điều chỉnh quá trình hợp tác công tư mới dừng ở mức nghị định dù yêu cầu ra đời một dự luật riêng về hợp tác công tư đã trở nên bức thiết.
Sự minh bạch trong thu phí là nguồn cơn dẫn tới bức xúc của những người trả phí. Nhiều điều khoản đã ký kết trong các hợp đồng BOT thời gian qua cũng được nhận định không khả thi, khó thực hiện và có thể phải đàm phán lại.
Xu hướng hợp tác giữa Nhà nước với tư nhân trong đầu tư hạ tầng là tất yếu khi ngân sách không thể đáp ứng tất cả nhu cầu phát triển hạ tầng, cung ứng dịch vụ công. Bộ GTVT đang tổ chức đấu thầu 8 dự án BOT trên tuyến cao tốc Bắc – Nam phía đông.
Để không bị mắc kẹt, không có cách nào khác phải minh bạch từ khâu đầu tư đến khâu thu phí để những người trả phí BOT có thể giám sát từng đồng phí mình bỏ ra đáng đồng tiền bát gạo.
BẢO NGỌC /Tuổi Trẻ
