Thời gian qua, nhiều địa phương đã đề xuất hoặc đồng ý với đề xuất của nhà đầu tư về di dời nhà ga ra khỏi nội đô như Đà Nẵng, Quy Nhơn (Bình Định), Phú Thọ,…
Mới đây nhất, một doanh nghiệp tư nhân đã gửi văn bản đề nghị Bộ GTVT cho phép nghiên cứu, khảo sát đầu tư cũng như bỏ vốn thực hiện dự án cải tạo, xây dựng nhà ga hỗn hợp tại vị trí nằm ngoài nội đô TP Nha Trang (Khánh Hòa). Đổi lại, nhà đầu tư được khai thác quỹ đất ga Nha Trang hiện tại sau di dời.
Hẳn ai cũng thấy rõ, các nhà ga thường nằm ở vị trí trung tâm đắc địa, dân cư đông đúc, quy mô diện tích lớn, dễ phát triển các dự án bất động sản. Tuy nhiên, theo quy hoạch, ga Nha Trang sẽ được cải tạo, không còn chức năng tác nghiệp hàng hóa, chỉ còn chức năng tác nghiệp hành khách. Năng lực vận tải hành khách của nhà ga vẫn bảo đảm nhu cầu vận chuyển trên tuyến, không bị áp lực cho nên không cần di dời toàn bộ nhà ga. Mặt khác, ga ở khu vực trung tâm TP Nha Trang, thành phố du lịch biển, sẽ tạo thuận lợi cho hành khách đi tàu, phát triển được vận tải đường sắt.
Chia sẻ với Zing, TSKH.KTS. Ngô Viết Nam Sơn – chuyên gia về quy hoạch và kiến trúc cho rằng, dời ga xe lửa ra ngoài trung tâm thành phố để lấy đất làm dự án đang là đề xuất của các nhà đầu tư tại nhiều đô thị trên khắp cả nước. Trong đó, việc di dời ga Nha Trang ra khỏi nội đô thành phố để làm dự án địa ốc cũng đã được đề nghị trong nhiều năm qua, với lý do giảm ùn tắc giao thông.
Tuy nhiên, đứng từ góc độ khoa học quản lý đô thị, chúng ta hoàn toàn không nên cổ xúy cho việc đô thị hóa đến đâu, dời ga đến đó. Đây là xu hướng rất có hại cho đô thị, trong khi bỏ qua tiềm năng phát triển giao thông công cộng.
Đặc biệt với trường hợp của ga Nha Trang, nếu chọn cách di dời nhà ga hiện tại để đổi lấy đất vàng phục vụ dự án thương mại sẽ là một sai lầm chiến lược.
Hiện, ngoài đối mặt với sự cạnh tranh “khốc liệt” từ hàng không và đường bộ, đường sắt còn bị bất động sản “lăm le” chiếm cứ. Ai cũng biết: Lợi thế cuối cùng của đường sắt là các đường ray chạy xuyên tâm, các ga nằm trong lõi đô thị, tạo điều kiện cho hành khách đi lại cũng đang bị đe dọa, nguy cơ đường sắt đẩy ra ngoại ô để nhường đất cho cao ốc.
Sau câu chuyện Hà Nội đề xuất Đề án xây dựng hàng loạt công trình trung tâm tài chính, thương mại, nghỉ dưỡng… (tại khu vực ga Hà Nội với công trình cao từ 40 -70 tầng), ga Nha Trang hiện nay cũng nguy cơ phải nhường đất cho cao ốc.
Theo báo Tiền Phong, Cty TNHH Tập đoàn Thương mại Tuấn Dung vừa được Bộ GTVT cho phép thực hiện Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đầu tư tuyến đường sắt tránh TP Nha Trang và nhà ga Nha Trang theo hình thức BT (Xây dựng – Chuyển giao). Doanh nghiệp bỏ tiền xây dựng tuyến tránh và nhà ga mới, nhà nước hoàn vốn bằng quỹ đất của nhà ga hiện tại.
Tuy nhiên, đề xuất di dời nhà ga ra khỏi nội đô đã nhiều lần vấp phải sự phản đối từ dư luận cũng như giới chuyên môn, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) bày tỏ sự lo ngại, đồng thời khẳng định ga đường sắt nên ở nội đô. Vị này cũng chỉ ra lý do các địa phương không mặn mà là bởi đường sắt không tạo ra giá trị thặng dư ngay một thời điểm như đường bộ (xây dựng khu đô thị dọc tuyến đường, gia tăng diện tích dân cư xung quanh). Các tỉnh, thành có xu hướng muốn đẩy nhà ga đường sắt ra khỏi nội đô vì lợi ích của địa phương, tuy nhiên phải đồng hành với lợi ích của quốc gia, người dân, ngành đường sắt.
Theo ông Minh, đường sắt trên toàn thế giới đều thể hiện 2 ưu việt, đó là tính an toàn và nằm trong nội đô để đáp ứng nhu cầu đi lại thuận tiện của người dân. Ga trong nội đô mục đích là hướng tới sự thuận lợi cho người dân chứ không phải cho cơ quan quản lý Nhà nước.
Thực tế, các nước phát triển chỉ duy trì mở rộng ga trung tâm để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Không người dân nào đi vào nội đô muốn chuyển nhiều phương thức vận tải. Còn về vấn đề gây ách tắc giao thông, ông Minh cho rằng, cần phải làm giao cắt khác mức (đường bộ đi trên cao hoặc ngầm để giảm chi phí đầu tư so với đường sắt).
“Đường sắt đã có lịch sử hàng trăm năm trong khi việc quản lý quy hoạch đô thị, khu dân cư không tốt để người dân lấn chiếm. VNR đau đớn khi mất một số đoạn tuyến đường sắt xuống các cảng và bất cập hiện nay thấy rõ hàng hóa của cảng không đi đường sắt, mà chủ yếu sử dụng đường bộ. Giờ muốn tái lập đường sắt xuống các cảng biển cũng không thể làm, nếu cố di dời và dỡ bỏ tuyến đường ray thì vô hình chung đã cắt đi hậu phương vững chắc của các cảng này”, vị Chủ tịch VNR nhìn nhận.
Thứ trưởng GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho rằng, trong quy hoạch được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, đường sắt quốc gia vẫn có ga trung tâm là Hà Nội. Ngoài ra, quy hoạch đường sắt đô thị Hà Nội tuyến số 1 (Yên Viên – Ngọc Hồi) và tuyến số 3 (Nhổn – ga Hà Nội) đều kết nối với đường sắt quốc gia, có điểm giao cắt trung chuyển tại ga Hà Nội. Quy hoạch như vậy là phù hợp xu thế chung của các đô thị lớn trên thế giới như Pa-ri (Pháp), Phrăng-phuốc (Đức), Tô-ki-ô (Nhật Bản),… Tại các quốc gia này, đường sắt quốc gia đều được bố trí ở trung tâm đô thị và kết nối với đường sắt nội đô, tạo thuận lợi cao nhất cho người dân đi lại.
P.V (tổng hợp) / Theo Môi Trường Đô Thị
