Hãng túi khí Takata – cái giá cho sự thiếu trách nhiệm

Vào những ngày cuối 1990, General Motors nhận được một lời đề nghị bất ngờ và hấp dẫn. Một nhà cung cấp ở Nhật Bản ít người biết đến, Takata, có thể chế tạo túi khí ôtô với chi phí thấp hơn nhiều so với mặt bằng chung.

Bảng quảng cáo của Takata ở Tokyo năm 2014. Ảnh: Reuters.

GM đàm phán với nhà cung cấp túi khí của mình – công ty Autoliv – để đưa ra bài toán về một loại túi khí rẻ hơn, hoặc hợp tác đôi bên sẽ bị phá vỡ, theo Linda Rink, một nhà khoa học cấp cao tại Autoliv, người đảm trách dự án hợp tác với GM lúc bấy giờ.

Nhưng khi các nhà khoa học của Autoliv nghiên cứu, họ phát hiện ra vấn đề, túi khí của Takata dùng amoni nitrat, một loại hợp chất bay hơi nguy hiểm, nó là thành phần quan trọng để làm bung túi khí. “Chúng tôi chọn câu trả lời là không, chúng tôi sẽ không sử dụng loại hợp chất này”, Robert Taylor, nhà hóa học của Autoliv, nhớ lại.

Hợp chất amoni nitrat là nguyên nhân dẫn đến đợt triệu hồi ôtô lớn nhất trong lịch sử. Có ít nhất 14 người thiệt mạng và hơn 100 người bị thương do máy bơm túi khí của Takata bị lỗi. Túi khí Takata đang sử dụng trong hơn 100 triệu ôtô của GM và 16 nhà sản xuất khác tại Mỹ.

Không có chi tiết về quá trình ra quyết định của GM 20 năm trước, nhưng một cuộc tìm kiếm đã chỉ ra rằng, lựa chọn của họ chỉ để tiết kiệm vài USD cho mỗi túi khí. Nhiều nhà sản xuất ôtô cũng đóng một vai trò quan trọng dẫn đến khủng hoảng. Thay vì trách nhiệm hoàn toàn đặt trên vai Takata, các hãng xe đã ép các nhà cung cấp của họ tìm cách cắt giảm chi phí.

Bà Linda Rink cầm trên tay máy bơm túi khí của Takata. Ảnh: NYTimes.

“General Motors nói với chúng tôi rằng, họ sẽ mua máy bơm túi khí của Takata, trừ khi Autoliv cung cấp với mức giá rẻ hơn. Sản phẩm của Takata thấp hơn 30% mỗi đơn vị so với chúng tôi, tương đương với việc tiết kiệm được vài USD”, bà Rink nói. “Chúng tôi không biết làm cách nào để cạnh tranh lại với họ”.

“Chúng tôi hiểu rằng, GM ưu tiên lựa chọn những nhà cung cấp giá rẻ”, Chris Hock, cựu nhân viên của Autoliv, cho biết. “Nhưng đó là phương án vô cùng nguy hiểm”.

Ngay cả khi xuất hiện hàng loạt cảnh báo an toàn, Takata vẫn sử dụng amoni nitrat sản xuất túi khí, và các nhà sản xuất ôtô vẫn tiếp tục mua. Năm ngoái, túi khí Takata trang bị trên các mẫu xe phiên bản 2016 của 7 hãng. Thậm chí, túi khí mới để thay cho những chiếc xe thuộc diện triệu hồi đều do Takata sản xuất.

Hãng túi khí Nhật Bản từng tuyên bố, họ đã thực hiện các cuộc nghiên cứu giúp amoni nitrat không bay hơi trước sự tác động của nhiệt độ và độ ẩm, 2 nguyên nhân chính dẫn đến sự biến đổi của hợp chất này. Các nhà sản xuất cũng thực hiện nghiên cứu về việc bổ sung chất làm khô, hỗ trợ cho amoni nitrat không bị ảnh hưởng.

Chi phí là ưu tiên hàng đầu

Takata sản xuất dây an toàn tại Mỹ từ giữa 1980. Kinh doanh túi khí bắt đầu vào 1990. Tuy nhiên, công ty có khởi đầu không mấy thuận lợi, hệ thống túi khí mà Takata cung cấp cho Nissan bung quá mạnh, dẫn tới ít nhất 40 vụ thương tích ở mắt năm ấy.

Các loại nhiên liệu đẩy khác bắt đầu được thử nghiệm. Tuy nhiên, một sự cố xảy đến đã làm thay đổi quyết định. Năm 1997, nhà máy của Takata ở Moses Lake, Washington bị một loạt vụ nổ tàn phá, phá hỏng rất nhiều thiết bị khiến công ty bị giảm sản lượng đáng kể. Sau biến cố, Takata buộc phải mua máy bơm túi khí từ đối thủ cạnh tranh để cung ứng đến các nhà sản xuất ôtô trong nước.

Theo những nhân viên cũ của Takata, vì phải đối mặt với khó khăn, công ty bị hấp dẫn bởi loại hợp chất amoni nitrat rẻ tiền. Mark Lillie, người từng làm kỹ sư tại Takata, nói với NYTimes vào 2014, bài toán chi phí tác động rất lớn đến quyết định của Takata. Công ty bỏ ngoài tai những nguy hiểm. Ông Lillie đã đưa ra mối lo ngại từ những năm 1990, nhưng chẳng ai quan tâm tới lời cảnh báo. Tiết kiệm chi phí luôn đặt trên hàng đầu.

Cũng khoảng thời gian đó, nhóm nghiên cứu tại Autoliv được yêu cầu nghiên cứu túi khí của Takata. Ông Taylor, chuyên gia hóa học của Autoliv, cho biết, nhóm của ông ngay lập tức nhận ra những nguy hiểm do amoni nitrat gây ra.

“Chúng tôi xé túi khí của Takata ra, phân tích và xác định các thành phần”, vị chuyên gia nói. “Chúng tôi thử kích nổ, khí tạo ra rất nhanh khiến túi khí bung ra quá mạnh”.

Các nhà khoa học thuộc Autoliv trước đây, đều cho biết, sự nguy hiểm của amoni nitrat không thể chối cãi. Quan điểm của Autoliv nhận được ủng hộ từ các cuộc nghiên cứu nổi tiếng. Các nhà nghiên cứu từng cảnh báo trong nhiều thập niên qua về tính chất của amoni nitrat, thứ hợp chất có thể bị phá vỡ khi tiếp xúc với sự thay đổi của nhiệt độ và độ ẩm. Autoliv cảnh báo rất nhiều nhà sản xuất ôtô, nhưng không thể thay đổi cục diện.

Trong một bài thuyết trình năm 2003, một chuyên gia nhiên liệu phóng xạ thuộc TRW, cũng sản xuất túi khí có amoni nitrat trong vài năm, từ 2000. Để đảm bảo an toàn, TRW thử nghiệm làm lạnh khô amoni nitrat, tránh sự tiếp xúc với hơi nước trong quá trình sản xuất. Họ trang bị thêm một bộ van giảm áp, tránh cho hợp chất quá tải. Đồng thời sử dụng phương pháp hàn tiên tiến để làm cho bơm kín khít. Tuy nhiên, biện pháp khiến chí phí đội lên cao, và TRW không còn sử dụng amoni nitrat từ năm 2006.

Những rủi ro liên quan đến amoni nitrat gây khó khăn cho Takata khi tìm nhà cung cấp. Một dữ liệu nội bộ viết vào năm 2000 của tập đoàn hóa chất Mississippi, cho biết, cuộc đàm phán với Takata về việc cung cấp amoni nitrat không thành công, do động đến vấn đề liên quan đến đạo đức.

Sự thiếu trách nhiệm phải trả giá

Sau scandal năm 2013, Takata luôn trong tình trạng cố gắng phục hồi, nhưng không thành. Công ty vừa nộp đơn xin bảo hộ phá sản ở Mỹ hôm 25/6, và cho biết sẽ bán những gì còn sót lại cho một công ty đối thủ Key Safety Systems ở Trung Quốc, với số tiền 1,6 tỷ USD.

Thỏa thuận này là sự kết thúc của Takata sau đợt triệu hồi lớn nhất lịch sử ngành công nghiệp 4 bánh. Túi khí của Takata liên quan ít nhất tới 14 cái chết, thu hồi gần 70 triệu túi khí của công ty tại Mỹ sử dụng trong 42 triệu xe, cũng như hàng triệu xe ở thị trường khác.

Một túi khí Takata bị thu hồi trong đợt triệu hồi xe ôtô lớn nhất trong lịch sử. Ảnh: Reuters.

Takata sẽ tiếp tục tồn tại trên giấy tờ, ít nhất là trong thời gian tới. Nhưng thay vì sản xuất túi khi, công việc của họ là trả hết nợ nần.

Công ty Nhật Bản đang nợ ngân hàng và các nhà sản xuất ôtô hàng tỷ USD, do phải thay thế hàng chục triệu túi khí có thể gây nguy hiểm. Takata còn hứa hẹn với chính phủ Mỹ về khoản tiền 125 triệu USD bồi thường cho các nạn nhân. Chưa kể đến các vụ kiện làm gia tăng gánh nặng trên vai Takata.

Tháng 1 vừa rồi, Takata đã nhận tội tại Mỹ, vì cố tình cung cấp dữ liệu sai lệch tới các cơ quan quản lý an toàn. Túi khí của Takata có thể nổ với sức mạnh quá mức cần thiết, khiến những mảnh vụn văng ra ngoài gây nguy hiểm cho người ngồi bên trong.

Chi phí triệu hồi vẫn chưa dừng lại. Ngay cả Takata vẫn chưa thể ước tính được quy mô của khoản nợ sẽ phải đối mặt. Con số dự kiến rơi vào khoảng 10 tỷ USD. Với con số lớn như vậy, ít nhất sẽ có một vài đối tác lo lắng bị mất trắng. Vì số tiền sau khi bán hết tài sản của Takata chẳng thấm vào đâu so với khoản nợ.

Takata ban đầu cho biết, họ hy vọng tìm được người mua tất cả hoạt động kinh doanh của công ty vào năm ngoái. Nhưng vấn để đặt ra ở đây là chẳng ai muốn gánh trách nhiệm mà công ty đã gây ra trong quá khứ.

Việc Takata bán lại công ty cho đối thủ gây sự chú ý lớn ở quê nhà. Các chính trị gia Nhật Bản và quan chức chính phủ thường cố gắng thuyết phục những doanh nghiệp trong nước cứu lấy đối thủ cạnh tranh, thay vị để họ phá sản hay rơi vào tay công ty nước ngoài.

Túi khí Takata đã khiến một cô gái 17 tuổi lái chiếc Honda Civic thiệt mạng trong một vụ tai nạn nhỏ. Ảnh: Associated Press.

Giới truyền thông Nhật Bản cho rằng, liên minh các nhà sản xuất ôtô Nhật Bản do Honda đứng đầu sẽ cứu Takata. Tuy nhiên, các nhà sản xuất ôtô không nghĩ vậy, họ không muốn đeo lên vai trách nhiệm và chịu đựng sự tức giận của cổ đông.

Số phận Takata đã đặt dấu chấm hết. Nhưng dù có đáng hay không, ít nhất 14 người thiệt mạng cũng không thể trở về.

Thế Anh/ZIng