Chuyên gia đánh giá, việc áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) đối với xăng sẽ ảnh hưởng tức thì và trực tiếp đến túi tiền của người dân, đặc biệt là người lao động trung bình và nghèo.
Bộ Tài chính nêu lý do, đại biểu Quốc hội đề nghị bỏ
Mới đây, tại Hội nghị đại biểu Quốc hội chuyên trách ngày 26/3, Thứ trưởng Tài chính Cao Anh Tuấn thông tin, Bộ Tài chính vẫn giữ quan điểm tiếp tục áp thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) đối với xăng bởi lý do mặt hàng này có nguồn gốc hóa thạch, nếu bỏ áp thuế tiêu thụ đặc biệt sẽ không khuyến khích dùng xăng sinh học, sử dụng tiết kiệm.
Đại diện Bộ Tài chính dẫn chứng tại nhiều quốc gia như Pháp, Đức, Italy hiện đang thu thuế này ở mức thấp với xăng sinh học.
Thứ trưởng Cao Anh Tuấn cho biết, với xăng tại Việt Nam, thuế tiêu thụ đặc biệt là 10%, riêng xăng sinh học E5 8% và xăng E10 là 7%, riêng dầu không phải chịu loại thuế này.
Ví dụ, xăng RON 95-III hiện giá ở mức 20.080 đồng/lít, như vậy trong mỗi lít xăng có gần 2.000 đồng là thuế tiêu thụ đặc biệt (giá tính trước VAT).
Cùng với đó, mỗi lít xăng bán ra hiện nay cũng đang phải chịu thuế bảo vệ môi trường 2.000 đồng, E5 là 1.900 đồng và dầu diesel 1.000 đồng.
“Việc áp thuế tiêu thụ đặc biệt với xăng là phù hợp nhằm điều tiết hành vi tiêu dùng, góp phần giảm phát thải và định hướng tiêu dùng tiết kiệm, hướng tới cam kết của Chính phủ tại COP26 về đạt mức phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050”, đại diện Bộ Tài chính nêu.
Tuy nhiên, trước quan điểm của Bộ Tài chính, nhiều đại biểu Quốc hội đề nghị bỏ xăng khỏi diện chịu thuế bởi xăng là mặt hàng thiết yếu, không thể hạn chế sử dụng, việc đánh thuế cần phải đúng bản chất của thuế tiêu thụ đặc biệt.
Chưa kể, mặt hàng này cũng đang chịu nhiều loại thuế khác như bảo vệ môi trường, nhập khẩu, giá trị gia tăng…
Áp thuế ảnh hưởng trực tiếp túi tiền của người dân
Trả lời Tạp chí Đầu tư Tài chính, ông Phạm Ngọc Hùng, nguyên Phó chủ tịch Hiệp hội Chống hàng giả và bảo vệ thương hiệu Việt Nam cho rằng, việc Bộ Tài chính giữ quan điểm áp thuế TTĐB đối với xăng dầu là chưa hợp lý bởi không đúng với bản chất của thuế TTĐB.
Ông Hùng cho biết, nguyên tắc đánh thuế TTĐB là đối với các mặt hàng không khuyến khích nhưng xăng dầu lại là mặt hàng vô cùng thiết yếu, tiêu dùng thường xuyên chứ không phải thuộc nhóm hạn chế hành vi tiêu dùng như thuốc lá, bia rượu…
Ngoài ra, vị chuyên gia này đánh giá việc áp thuế tiêu thụ đặc biệt có thể sẽ gây ra nhiều nguy cơ xấu cho sự phát triển kinh tế xã hội, đặc biệt trong bối cảnh Chính phủ đặt ra mục tiêu tăng trưởng 8% năm 2025 và dự kiến hai con số trong các năm tiếp theo.
Đầu tiên, ảnh hưởng tức thì và trực tiếp đến túi tiền của người dân. Ông Hùng lấy ví dụ đơn giản, hiện cả nước có khoảng hơn 72 triệu chiếc xe máy, hơn 6,3 triệu xe ô tô, và phần lớn những phương tiện sử dụng xăng hàng ngày.
Việc áp thuế TTĐB sẽ làm tăng giá xăng, ảnh hưởng trực tiếp đến tiêu dùng hàng ngày của người dân, đặc biệt là tầng lớp trung bình và nghèo trong xã hội.
Thứ hai, nguy cơ dẫn đến tình trạng buôn lậu xăng dầu gia tăng. Hàng năm, cơ quan chức năng vẫn phát hiện và bắt giữ nhiều vụ buôn lậu xăng dầu, chủ yếu qua đường biển.
Thứ ba, ảnh hưởng bao trùm đến nền kinh tế, kìm hãm sự phát triển của đất nước. Ông Hùng phân tích, chi phí logistics (vận tải) ở Việt Nam hiện trung bình ở mức 16-17% GDP, nhiều năm trước đây còn là 18-19%. Đây là mức chi phí logistics tương đối cao so với các nước trong khu vực và châu lục (Nhật Bản chi phí logistics chỉ chiếm 11%/GDP, Singapore 8%, Malaysia 13%, Indonesia 13%)…
Hiện, chi phí logistics chiếm khá lớn từ 20-30% giá trị hàng hoá mà trong chi phí vận tải chiếm phần nhiều là nhiêu liệu, chủ yếu là xăng. Việt Nam là nền kinh tế thị trường mở, thị trường xuất khẩu, do đó chi phí logistics tác động rất lớn.
Chính vì vậy nhiều năm qua, nhà nước luôn tìm cách cân đối để giảm chi phí này nhằm, giảm chi phí đầu vào, tăng cạnh tranh, tăng tiêu dùng, thúc đẩy kinh tế.
“Logistics được xem như chiếc đòn bẩy thúc đẩy nền kinh tế. Nhưng tăng giá xăng rõ ràng sẽ làm tăng chi phí logistics, có thể kéo lùi khả năng cạnh tranh của hàng hoá Việt Nam ra thị trường, kìm hãm kinh tế”, ông Hùng quan ngại.
Thứ tư, ảnh hưởng trực tiếp đến thu hút vốn đầu tư FDI của Việt Nam. Thực tế, vấn đề đau đầu và e ngại nhất hiện nay khi các nhà đầu tư nước ngoài FDI vào Việt Nam đầu tư đó là năng lượng (điện) và chi phí logistics (vận tải).
Nếu muốn mở cửa với thế giới, thu hút đầu tư lâu dài cần phải tìm cách đảm bảo cung cấp nguồn điện ổn định và giảm chi phí vận chuyển. Không xử lý được 2 vấn đề trên, đại bàng sẽ đi làm tổ ở một đất nước khác là tất yếu.
Theo ông Phạm Ngọc Hùng, vấn đề ở đây cơ quan quản lý cần xét đến bản chất của thuế TTĐB và sự lựa chọn. Trường hợp này không phải là lựa chọn cái được và mất mà phải lựa chọn ảnh hưởng lớn hơn hay nhỏ hơn đối với người dân và nền kinh tế.
“Rõ ràng, việc áp thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xăng sẽ gây ra rất nhiều ảnh hưởng như đã nêu ở trên, thậm chí ảnh hưởng tiêu cực. Do đó, Bộ Tài chính cần cân nhắc lựa chọn ảnh hưởng nhỏ hơn đối với toàn xã hội”, ông Hùng nêu quan điểm.
Bộ Công thương cho biết, tổng nguồn xăng dầu tối thiểu năm 2024 được phân giao cho các thương nhân đầu mối kinh doanh xăng dầu thực hiện là 28,43 triệu m3/tấn xăng dầu các loại.
Trong năm 2025, theo Vụ Thị trường trong nước, tổng nguồn xăng dầu phân giao tối thiểu khoảng 29,5 triệu m3/tấn, dự kiến tăng trên 8% so với năm 2024.
Xuân Thạch / Vietnamfinance.vn
