Trong khi Indonesia khuyến khích sản xuất trong nước và phát triển thị trường nội địa thì Việt Nam lại hạn chế mua ôtô.
Tại hội thảo “Thực trạng và chính sách phát triển công nghiệp ôtô và phụ tùng ôtô Việt Nam” do Viện quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) tổ chức sáng 8/12, đại diện Viện nghiên cứu chiến lược cho biết thuế, phí đang chiếm 40-50% giá xe tại Việt Nam, đồng thời đưa ra bảng so sánh với các nước trong khu vực như Thái Lan, Indonesia để thấy, giá xe ở Việt Nam cao hơn hết.
Bảng phía trên so sánh mức giá các dòng xe phổ biến tại Việt Nam và Indonesia, đây là phiên bản thấp nhất của mỗi mẫu xe, theo giá đề xuất trên website chính thức của các hãng sản xuất. Biểu đồ cho thấy khoảng cách giá cả giữa các dòng xe là không đồng nhất, tùy thuộc vào chính sách giá của mỗi hãng, nhưng không có dòng xe nào giá ở Việt Nam rẻ hơn Indonesia.
Ví dụ: Ford Focus là ngang nhau ở hai nước, nhưng Honda CR-V hay Toyota Innova ở Việt Nam đắt hơn nhiều so với Indonesia. Biên độ rộng nhất là Innova. Phiên bản thấp nhất của mẫu MPV có giá tương đương 33.723 USD tại Việt Nam và 20.108 USD tại Indonesia, tức giá ở Việt Nam cao gấp gần 1,7 lần so với Indonesia.
Thu nhập bình quân đầu người Việt Nam là gần 2.000 USD, trong khi Indonesia là gần 3.500 USD. Như vậy để mua một chiếc Innova ở Việt Nam cần 17 năm tiết kiệm không chi tiêu, con số này ở Indonesia chỉ là gần 6 năm.
Có nhiều nguyên nhân ảnh hưởng tới mức giá xe ở hai thị trường, nhưng yếu tố chính là chính sách thuế, phí. Hai mức thuế cơ bản mà Indonesia áp dụng là nhập khẩu và hàng xa xỉ (thuế TTĐB tại Việt Nam).
Thuế nhập khẩu của đất nước này ở mức 40% dành cho xe nguyên chiếc (CBU), 10% cho xe lắp từ bộ linh kiện hoàn chỉnh (CKD) và 7,5-8% cho xe lắp từ bộ linh kiện không hoàn chỉnh (IKD).
Trong khi đó thuế nhập khẩu ở Việt Nam đến thời điểm này áp mức 68-78% cho xe nguyên chiếc, trung bình 20% cho CKD và không có IKD. Triển vọng giảm thuế nhập khẩu theo cam kết tại các Hiệp định thương mại giảm ở một số dòng xe riêng lẻ và có lộ trình 10 năm nên sẽ chưa có gì thay đổi mạnh mẽ vào năm sau, ít nhất cho tới 2018.
So sánh tương đối, ví dụ nếu cùng nhập một mẫu xe tại Mỹ, khách hàng Việt chịu thuế nhập khẩu gần gấp đôi so với khách hàng Indonesia, khiến giá xe ít nhất cao hơn gấp 1,3 lần (1,78/1,4).
Sau khi chênh lệch giá vì thuế nhập khẩu, tiếp tục đến thuế hàng xa xỉ hay TTĐB. Ở Indonesia, loại thuế này phân theo dung tích động cơ, dao động 30-75%, nhưng với xe có tỷ lệ nội địa hóa trên 60% thì mức thuế chỉ còn 10% trở xuống, khuyến khích xe lắp ráp trong nước, sử dụng mạng lưới cung cấp địa phương.
Tại Việt Nam, thuế TTĐB ở dòng xe con cũng chia theo dung tích xi-lanh nhưng mức chung từ 45-60%. Tức dù xe có nội địa hóa cao tới đâu, xi-lanh nhỏ như thế nào thì mức thuế TTĐB cũng nhỏ nhất là 45%, cao hơn nhiều con số 10% mà Indonesia áp dụng.
Thực tế, các hãng lắp ráp tại Việt Nam cũng không thực hiện tốt những cam kết về nội địa hóa, mẫu xe có tỷ lệ nội địa hóa lớn nhất hiện nay là Innova cũng chỉ ở mức gần 40%. Các hãng lấy lý do câu chuyện “con gà, quả trứng” giữa thị trường nội địa và mạng lưới cung ứng để giải thích cho nội địa hóa.
Vì thị trường Việt Nam bị hạn chế xe, quy mô nhỏ nên không đủ tầm để phát triển mạng lưới cung ứng. Khi mạng lưới cung ứng trong nước không có, linh kiện bắt buộc phải nhập khẩu, kéo giá xe lên cao, lại khiến thị trường không tăng trưởng. Không thể có chuyện cùng đạt được hai mục tiêu song song là hạn chế phát triển xe hơi và một mạng lưới cung ứng nội địa.
Tính chồng hai mức thuế trên (nhập khẩu và TTĐB), một mẫu xe nếu cùng có những cơ chế nhập khẩu linh kiện, sản xuất như nhau thì giá xe ở Việt Nam đã đắt gấp rưỡi tại Indonesia. Chưa kể, chính phủ Indonesia còn tạo điều kiện hết sức cho ngành công nghiệp này phát triển, cũng như đẩy mạnh tiêu thụ nội địa với các mẫu xe rẻ, đa dụng.
Thị trường Indonesia 240 triệu dân, có quy mô gấp khoảng 10 lần Việt Nam, mỗi năm bán 1,2 triệu xe. Chính phủ nước này liên tục thay đổi nhiều chính sách từ những năm 1960 khi nền công nghiệp 4 bánh manh nha. Tuy thay đổi, nhưng chính sách đưa ra đều nhằm phát triển mạng lưới công nghiệp phụ trợ, đẩy mạnh sản xuất trong nước, nhằm biến Indonesia thành một công xưởng sản xuất ôtô của thế giới. Nhưng để làm được điều này, điều quan trọng trước tiên là Indonesia không hạn chế thị trường trong nước. Chính sách này, trái ngược so với Việt Nam.
Đức Huy
Theo Vnexpress
