Xét trên toàn ngành, tất cả các chỉ số đang giảm về ngưỡng tương đương với đợt khủng hoảng tài chính toàn cầu những năm 2000. Theo Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Hàn Quốc, nửa đầu 2017, lượng ôtô xuất khẩu đạt 1.235.000 xe, mức thấp nhất trong vòng 8 năm qua.

Thê thảm hơn, chỉ có 785.000 xe trong nửa đầu 2017 được bán ra tại đất nước này, nối dài chuỗi tăng trưởng âm liên tiếp 3 năm. Sản lượng sản xuất ôtô chỉ đạt 2.162.000 xe, mức thấp nhất kể từ năm 2010.

Ông Park Han-woo, Chủ tịch Kia Motors miêu tả hiện trạng mà ngành công nghiệp ôtô Hàn Quốc đang phải đối mặt “còn tệ hơn khủng hoảng”.

Trung Quốc không phải nguyên nhân

rước việc nhiều quản lý cấp cao của các hãng xe Hàn đổ thừa mối quan hệ căng thẳng giữa Trung – Hàn khiến tình hình kinh doanh của họ lao đao, tờ Bloomberg còn đăng tải bài viết với tựa đề “Đừng đổ lỗi cho Trung Quốc vì sự đi xuống của ngành công nghiệp ôtô Hàn Quốc”.

Các hãng xe Hàn giảm thị phần đều đặn tại Trung Quốc từ năm 2008. Ảnh: Metal Working World Magazine.

Theo đó, Trung Quốc tẩy chay Hàn Quốc để phản đối việc Mỹ triển khai hệ thống phòng thủ tên lửa tại quốc gia này, làm ảnh hưởng nặng nề tới doanh số bán ôtô của các hãng xe Hàn. Nửa đầu năm 2017, doanh số của Kia và Hyundai tại Trung Quốc đã giảm 47% so với cùng kỳ năm ngoái.

Bloomberg cho rằng, cần nhìn nhận công tâm  Trung Quốc không là khởi nguồn của tất cả. Cổ phiếu của các hãng xe Hàn Quốc thấp hơn mức chung của thị trường đã diễn ra trong nhiều năm, trước cả khi Trung Quốc thực hiện lệnh tẩy chay.

Qua số liệu từ Bloomberg Intelligence và công ty China Automotive Information Net (CAIN), có thể thấy thị phần của hãng xe Hàn tại Trung Quốc giảm đều đặn từ 2008, xuống còn 6,3% trong tháng 3/2017.

Trong khi đó, các hãng xe nội địa lại đang chiếm thị phần lớn ở mảng SUV tại Trung Quốc, vượt qua Hàn Quốc, Nhật Bản và Mỹ.

Trong số này, Geely Automobile là điển hình, họ biến chuyển nhanh để kịp đáp ứng nhu cầu SUV so với các thương hiệu nước ngoài. Các hãng xe Trung Quốc luôn trong tâm thế cải thiện chất lượng và danh tiếng trong thập kỷ qua, song song với mức giá luôn ở mức tốt.

Theo thống kê của Blooomberg Intelligence và CAIN, các hãng xe nội địa đang chiếm 52% thị phần SUV tại Trung Quốc, tăng từ 23% trong năm 2009.

Thị phần ôtô của các quốc gia tại Trung Quốc. Số liệu: Bloomberg Intelligence và China Automotive Information Net (CAIN).

“Hàn Quốc có thể học hỏi từ các công ty ôtô Nhật Bản. Năm 2012, thời điểm Trung Quốc và Nhật Bản xảy ra tranh chấp quần đảo Senkaku, ảnh hưởng xấu doanh số của Toyota và Honda”, tờ Bloomberg viết. “Các nhà quản lý cấp cao cho rằng, việc kinh doanh sẽ khởi sắc trở lại sau khi áp lực chính trị giảm xuống, bởi người Trung Quốc thường ít gắn bó với một thường hiệu”.

Bên cạnh đó, Kia và Hyundai đang tụt hậu ở cả 3 phân khúc đang phát triển nhanh ở Trung Quốc, gồm xe SUV, xe điện và xe sang.

Việc đẩy mạnh phát triển và sản xuất SUV tại Trung Quốc là rất cần thiết. Loại xe này đang chiếm 1/5 thị trường ôtô ở quốc gia đông dân nhất thế giới. Doanh số SUV ở Trung Quốc đã tăng 4 lần từ năm 2010 và chưa có dấu hiệu chững lại.

“Nếu các hãng xe Hàn muốn phục hồi doanh số tại Trung Quốc trong giai đoạn chính trị căng thẳng, việc đưa ra các mẫu xe tốt, cùng mức giá hợp lý là hoàn toàn khả thi”, Bloomberg nhận định.

Vì đâu ngành công nghiệp ôtô Hàn Quốc lao đao?

Mối lo chính dẫn đến doanh số sụt giảm là tranh cãi về việc yêu cầu các nhà sản xuất ôtô Hàn Quốc trả thêm tiền thưởng cho công nhân, và phải coi đó là phần cố định trong khoản lương thông thường.

Giá lao động tăng cao là mối đe dọa lớn đối với các nhà sản xuất ôtô nơi đây, vì nó khiến số tiền cho việc tái đầu tư vào nghiên cứu và phát triển bị cắt xén. Họ cho rằng, nếu tăng cao mức tiền thưởng cho công nhân, tương lai của toàn ngành chỉ toàn màu đen.

Tháng trước, Kia nhận phán quyết của một tòa án địa phương, buộc bồi thường 422,3 tỷ won, tương đương 375,5 triệu USD, vì không trả tiền thưởng và trợ cấp tiền ăn cho người lao động.

Trụ sở Hyundai và Kia phía Nam Seoul. Ảnh: Auto Typers.

Kia kháng cáo vụ kiện. Họ phân tích, phán quyết nếu thực thi sẽ buộc họ trả thêm khoản thanh toán quá hạn trong khoảng thời gian 9 năm, từ 2008 đến 2017. Trong khi đó, hiện tại tòa án chỉ buộc trả 3 năm từ giữa 2008 đến 2011. Nếu xét đầy đủ, ước tính chi phí lên tới khoảng 1 nghìn tỷ won, tương đương hơn 880 triệu USD.

“Điều làm tôi lo lắng nhiều hơn là những giá trị từ số tiền nếu tái đầu tư vào nghiên cứu và phát triển, hơn là giá trị số tiền đó lúc này”, Park nói. Kia còn e ngại rằng, quyết định của tòa án sẽ khiến các công nhân của Hyundai thực hiện các động thái tương tự, gây ra hiệu ứng domino trong toàn ngành, dẫn đến tình trạng chi phí nhân công cao, nhưng năng suất lại ở mức thấp.

Theo Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Hàn Quốc, công nhân của 5 nhà sản xuất ôtô nội địa có mức lương trung bình hàng năm là 91,2 triệu won, tương đương 80.260 USD. Có nghĩa là cao hơn Toyota và Volkswagen, 2 nhà sản xuất ôtô lớn nhất thế giới.

Thị trường lao động khó khăn cũng dấy lên những đồn đoán rằng, chính vì lý do này khiến các công ty nước ngoài rút khỏi ngành công nghiệp ôtô Hàn Quốc. Ví dụ như GM Korea, dù phía tập đoàn GM đã phủ định tin đồn. Nhưng không thể phủ nhận một thực tế, ngành công nghiệp ôtô Hàn Quốc không còn hấp dẫn trong mắt các nhà đầu tư nước ngoài.

Theo nhiều chuyên gia trong ngành, không chỉ tăng chi phí nhân công, mà sự suy yếu của thị trường ôtô cỡ nhỏ cũng làm ảnh hưởng đến hiệu quả kinh doanh của GM Korea. Hàn Quốc trước đây là trung tâm sản xuất ôtô cỡ nhỏ và sedan của GM, giúp ngành công nghiệp ôtô là một trong những đầu tàu đóng góp cho sự phát triển kinh tế đất nước.

Năm 2012, lượng xe xuất khẩu đạt đỉnh 3,17 triệu chiếc. Nhưng cho đến năm 2016, lượng xe xuất khẩu đã giảm còn 2,62 triệu chiếc, kéo Hàn Quốc từ vị trí thứ 3 (2015) xuống vị trí thứ 5 (2016) trong danh sách những nước xuất khẩu ôtô lớn nhất thế giới.

Theo các chuyên gia, khó khăn ở Trung Quốc và chi phí lao động tăng cao vẫn chỉ là một phần trong bức tranh lớn. Một trong số đó là cấu trúc công ty mẹ – công ty con đã giúp Hyundai và Kia giảm chi phí sản xuất. Nhưng ở một thị trường đang phát triển nhanh như hiện tại, cấu trúc hoạt động như vậy lại cản trở sự linh hoạt của công ty.

Chi phí nhân công cao khiến các nhà sản xuất ôtô Hàn Quốc lo ngại. Ảnh The Portland Press Herald.

“Sự thay đổi nhu cầu của thị trường khiến giá bán cạnh tranh không còn là chìa khóa để vươn lên dẫn đầu”, ông Kwon Soon-wu, chuyên gia phân tích ngành ôtô của SK Securities cho biết.

Hyundai và Kia xưa nay phát triển mạnh ở phân khúc sedan, nhưng không nhìn ra sự đi lên chóng mặt của phân khúc SUV trên toàn cầu. Và đó là một thiếu sót lớn.

“Nhu cầu ngày càng tăng đối với SUV xuất phát từ việc giá xăng dầu đã giảm đáng kể so với những năm trước đây. Các nhà sản xuất ôtô Hàn Quốc không nhìn thấy điều này, và đã chậm chân giới thiệu các mẫu SUV mới”, Kim Bum-joon, nhà nghiên cứu tại Viện nghiên cứu kinh tế LG nhận định.

Kim Pil-soo, giáo sư Đại học Daelim tin rằng, quá trình ra quyết định chậm trễ của các nhà sản xuất ôtô Hàn Quốc do bản chất của mô hình tập đoàn chaebol – mô hình tập đoàn do các thành viên trong một gia đình sở hữu và điều hành.

Ông nói thêm, hệ thống quản lý cấp bậc của tập đoàn Hyundai cũng khiến họ khó kiểm tra chéo chất lượng và đưa ra những chiến lược sáng tạo. Hiện tại, Hyundai là tập đoàn gia đình duy nhất trong danh sách những tập đoàn xe hơi lớn nhất thế giới.

Trong bối cảnh các hãng xe lớn trên giới chạy đua mở rộng hợp tác liên minh với các công ty công nghệ để phát triển xe tự lái, thì Hyundai nhất quyết nói không. Vào tháng 2, Hyundai cho biết kế hoạch mở rộng phát triển xe tự lái, nhằm đạt mục tiêu sản xuất hàng loạt xe bán tự lái vào 2020, và xe tự lái hoàn toàn vào 2030.

Theo một báo cáo của Navigant Research – một công ty nghiên cứu thị trường toàn cầu, Hyundai đang đứng thứ 10 về công nghệ xe tự lái trong số 18 nhà sản xuất ôtô đang tham gia phát triển loại hình tương lai này.

Vấn đề cuối cùng là định vị không rõ ràng. Xe Hàn không còn rẻ như trước đây, cũng không dẫn đầu về công nghệ hay thiết kế.

“Xe Hàn mắc kẹt giữa các xe Trung Quốc và xe Nhật”, ông Lee Jae-il, nhà phân tích của Eugene Investment & Securities nhận định. “Họ chưa đủ tầm ngang hàng với xe Nhật về phương diện kỹ thuật, trong khi họ có thể bị bắt kịp bởi xe Trung Quốc đang chạy đua công nghệ nhờ liên doanh với các nhà sản xuất ôtô nước ngoài”.