Mạng đường sắt Việt Nam kết nối xuyên Á, kết nối Á-Âu thông qua đường sắt Trung Quốc tại cửa khẩu Hữu Nghị, Lào Cai và Móng Cái; đồng thời sẽ ưu tiên đầu tư xây dựng mới các tuyến đường sắt kết nối Trung Quốc trong cả hai giai đoạn trước và sau năm 2030.
Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 được Bộ Xây dựng điều chỉnh mới đây đã định hướng, mạng đường sắt Việt Nam kết nối xuyên Á, kết nối Á-Âu thông qua đường sắt Trung Quốc tại cửa khẩu Hữu Nghị, Lào Cai và Móng Cái
Hình thành mạng lưới đường sắt liên thông giữa các quốc gia ASEAN và Trung Quốc
Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 được Bộ Xây dựng điều chỉnh xác định định hướng kết nối mạng đường sắt Việt Nam với các hành lang xuyên Á, Á – Âu thông qua hệ thống đường sắt Trung Quốc. Ba tuyến được ưu tiên đầu tư xây dựng mới trong các giai đoạn trước và sau năm 2030 gồm Hà Nội – Đồng Đăng, Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng và Hải Phòng – Hạ Long – Móng Cái.
Trong đó, tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng có chiều dài khoảng 363 km, quy mô đường đôi, khổ 1.435 mm, kết nối từ điểm nối ray đường sắt biên giới Việt Nam – Trung Quốc tại Lào Cai đến ga Nam Hải Phòng. Tuyến được bố trí các đường nhánh kết nối với một số khu bến cảng thuộc cảng biển Hải Phòng như Lạch Huyện, Nam Đồ Sơn và Đình Vũ. Dự án đã khởi công tháng 12/2025, hiện trong giai đoạn lập báo cáo nghiên cứu khả thi.
Tuyến Hà Nội – Đồng Đăng kết nối từ ga Bằng Tường Đông trên tuyến đường sắt tốc độ cao Nam Ninh – Bằng Tường của Trung Quốc đến ga Gia Lâm, Hà Nội. Đoạn tuyến trên lãnh thổ Việt Nam dài khoảng 146 km, đi qua Lạng Sơn và Bắc Ninh, dự kiến có 11 ga, cùng hệ thống cầu dài khoảng 31 km và hầm dài 9 km.
Trong khi đó, tuyến Hải Phòng – Hạ Long – Móng Cái kết nối từ ga Đông Hưng (Trung Quốc) đến ga Nam Hải Phòng, đi qua Quảng Ninh và Hải Phòng. Tuyến dài khoảng 174 km trên lãnh thổ Việt Nam, dự kiến có 14 ga, với chiều dài cầu khoảng 76 km và hầm khoảng 8,09 km.
Theo ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, phía Trung Quốc đang hỗ trợ, phối hợp với các cơ quan Việt Nam lập quy hoạch các tuyến đường sắt. Đơn vị tư vấn làm việc với các địa phương có tuyến đi qua để thống nhất phương án, hoàn thiện báo cáo đầu kỳ và hồ sơ quy hoạch, phấn đấu hoàn thành trong năm 2026.
Theo Cục Đường sắt Việt Nam, khi được triển khai, ba tuyến sẽ tạo kết nối liền mạch giữa hệ thống đường sắt hai nước, đặt nền tảng hình thành mạng lưới đường sắt liên thông ASEAN – Trung Quốc. Đáng chú ý, các tuyến có khả năng mở rộng kết nối tới châu Âu, tạo điều kiện tổ chức các đoàn tàu liên vận từ Việt Nam qua Trung Quốc đến các thị trường quốc tế.
Tàu container liên vận quốc tế tại ga Đồng Đăng – Ảnh: Traravico
Mở rộng hành lang logistics, kết nối thị trường Á – Âu
Việc đầu tư các tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn kết nối Trung Quốc được kỳ vọng góp phần giảm chi phí logistics, nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế và thúc đẩy vận tải liên vận quốc tế. Đây cũng là hướng đi giúp đa dạng hóa phương thức vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu, tăng cường kết nối giữa các khu công nghiệp, cảng biển và thị trường khu vực.
Thực tế, vận tải đường sắt liên vận Việt Nam – Trung Quốc đang ghi nhận đà tăng trưởng. Năm 2025, sản lượng hàng hóa vận chuyển đạt hơn 1 triệu tấn, tăng gần 30% so với năm trước. Tuy nhiên, dư địa phát triển vẫn còn lớn. Theo ông Nguyễn Tiến Thịnh, Phó Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, tại cửa khẩu quốc tế Đồng Đăng, hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường sắt năm 2025 chỉ chiếm khoảng 5% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu giữa Việt Nam và Trung Quốc.
“Việc kết nối đường sắt liên vận quốc tế thông qua Trung Quốc hiện nay là thuận lợi nhất để vận chuyển hàng hóa đến Trung Quốc và có thể thuận lợi vận chuyển đến các nước khu vực châu Âu, Trung Á, Mông Cổ và Liên bang Nga”, ông Thịnh nhấn mạnh.
Vận tải hành khách liên vận cũng có tín hiệu tích cực. Trong 6 tháng đầu năm 2026, lượng hành khách trên tuyến tăng 200% so với thời gian trước, cho thấy tiềm năng khôi phục và mở rộng các chuyến tàu quốc tế, đồng thời tạo thêm lựa chọn di chuyển cho khách du lịch.
Theo lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), các chuyến tàu hàng chuyên tuyến từ những địa phương sâu trong nội địa Trung Quốc như Thanh Hải, Nam Ninh, Tô Châu đã có thể đi thẳng vào Việt Nam, góp phần rút ngắn thời gian và giảm chi phí vận chuyển. Ngành đường sắt cũng xây dựng phương án tổ chức vận chuyển hàng hóa từ Việt Nam trở lại Trung Quốc, hạn chế tình trạng toa xe chạy rỗng và nâng cao hiệu quả khai thác.
Trong thời gian tới, mục tiêu không chỉ là tăng số lượng đoàn tàu liên vận mà còn hình thành các hành lang logistics xuyên biên giới có năng lực vận chuyển lớn, hoạt động ổn định. Các dự án như tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, nâng cấp tuyến Hà Nội – Đồng Đăng cùng các trung tâm logistics tại Yên Viên, Sóng Thần được kỳ vọng tăng cường kết nối hàng hóa từ khu công nghiệp, cảng biển tới Trung Quốc và các thị trường quốc tế.
Song song với đầu tư hạ tầng, ngành đường sắt chuẩn bị nguồn nhân lực, công nghệ và mở rộng hợp tác quốc tế để đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng tăng. Trong lĩnh vực đường sắt đô thị, Hà Nội Metro và VNR cũng hợp tác với các đối tác Trung Quốc về xây dựng, quản lý, vận hành đường sắt điện khí hóa; hỗ trợ kỹ thuật, phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng và ứng dụng công nghệ thông minh.
Việc đồng bộ hạ tầng, tổ chức vận tải và phát triển dịch vụ logistics sẽ là yếu tố quan trọng để khai thác hiệu quả các tuyến đường sắt kết nối Trung Quốc, đưa đường sắt trở thành một mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng khu vực và hành lang vận tải Á – Âu.
Phan Trang / Báo Chính Phủ
