Sau bao chờ đợi để bàn giao, tiếp nhận công trình thì số lượng nhân sự cần cho giai đoạn khai thác, vận hành hệ thống đường sắt Cát Linh – Hà Đông (Hà Nội) còn thiếu hơn 100 người.
Quyết định quan trọng về Dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông
Hạn chót bàn giao Dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông theo chỉ đạo của Thủ tướng là vào ngày 31/3, sau khi dự án đã hoàn thành vận hành thử toàn hệ thống vào ngày 31/12/2020.
Lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải (GTVT) cho biết, chủ đầu tư Dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông và Metro Hà Nội sẽ triển khai các thủ tục liên quan tới bàn giao và tiếp nhận công trình, trước khi cấp cao hơn là Bộ GTVT và TP. Hà Nội thực hiện ký kết.
Đồng thời khẳng định, việc bàn giao sẽ được thực hiện theo đúng quy trình và quy định của pháp luật. Trên cơ sở kết quả nghiệm thu, các hạng mục sẽ tiếp tục được kiểm đếm và làm thủ tục chặt chẽ.
Đáng chú ý, một ngày trước hạn chót bàn giao dự án, có thông tin cho rằng do các bên chưa giải quyết xong những vướng mắc liên quan đến kiểm định nên dự án chưa thể bàn giao và chạy chính thức vào ngày 31/3. Điều này có nghĩa là việc bàn giao Dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông phải tạm hoãn.
Tuy nhiên, chiều 30/3, trao đổi với PV Dân trí, lãnh đạo Bộ GTVT khẳng định không có chuyện “hoãn bàn giao dự án”. Biên bản nghiệm thu tổng thể dự án đã được các bên thống nhất nội dung và sẽ sớm hoàn thành ký kết.
Đường sắt Cát Linh – Hà Đông thiếu nhân sự vận hành
Hiện nay, số lượng nhân sự cần cho giai đoạn khai thác, vận hành hệ thống đường sắt Cát Linh – Hà Đông (Hà Nội) còn thiếu hơn 100 người so với phương án bố trí, thiết kế ban đầu của dự án.
Đại diện Công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội (Hà Nội Metro) cho biết như vậy trong bối cảnh Dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông đã hoàn thành và đang diễn ra quá trình chuyển giao giữa cấp cơ sở.
Theo đại diện Hà Nội Metro, từ nay đến giữa tháng 4, đơn vị này nhận hồ sơ tuyển dụng nhằm bổ sung 107 nhân sự vào vị trí nhân viên và thợ kỹ thuật làm việc tại 10 bộ phận, gồm: Trung tâm điều độ chạy tàu; điện lực (quản lý điện); ga vận tải hành khách; các bộ phận kiểm tra, sửa chữa thông tin tín hiệu, công trình, điện lực, đường ray, đầu máy/toa xe, thiết bị nhà ga; bộ phận tàu khách….
“Có những nhân sự đã được tuyển dụng để đào tạo nhưng xin nghỉ. Trong năm 2020, đơn vị cũng tổ chức một số đợt tuyển dụng bổ sung nhưng vẫn chưa đủ” – đại diện Hà Nội Metro nói về nguyên nhân thiếu lao động và thông tin đây là đợt tổ chức đợt tuyển dụng bổ sung nhân lực cuối cùng trước khi tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông đi vào vận hành, khai thác thương mại.
Tiết lộ khuyến cáo “sống còn” của Pháp với đường sắt Cát Linh – Hà Đông
Trao đổi về dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, dự kiến mất khoảng 3 tuần đến 1 tháng để kiểm đếm và tiếp nhận, còn tinh thần là càng sớm càng tốt. Khi cấp cơ sở báo cáo lên là xong thì Bộ GTVT sẽ cùng TP. Hà Nội ký kết bàn giao toàn bộ để đưa vào vận hành, khai thác thương mại.
Tư vấn Pháp đã đưa ra những khuyến cáo với Tổng thầu Trung Quốc khi đánh giá độc lập về dự án. Cụ thể, họ khuyến cáo theo nhóm vấn đề và yêu cầu phải giải quyết, như: Khắc phục hệ thống hoạt động trong trường hợp khẩn cấp, bất ngờ, theo đó phải tiếp tục diễn tập nhuần nhuyễn.
Nhiều khuyến cáo của tư vấn đã được khắc phục như: Phòng cháy chữa cháy trên tuyến, cơ quan có thẩm quyền đã cấp chứng chỉ phòng cháy chữa cháy cho Tổng thầu, di dời cây xăng ở ga La Khê, hoàn thiện thiết bị chỉnh vị…
Những khuyến cáo lớn của Tư vấn Pháp với Tổng thầu để nâng cao an toàn cũng được nêu ra. Ví dụ như trong thiết kế dự án này từ nhiều năm trước không có nút chống khách ngủ gật thì nay cần phải bổ sung việc cảnh giới trong quy trình khai thác hoặc phải đầu tư thêm.
Tư vấn cũng khuyến cáo các ke ga theo thiết kế mới là phải có hệ thống kính chắn để đảm bảo an toàn nhưng trong thiết kế trước đây lại không có. Vì vậy, Tư vấn Pháp khuyến cáo phải có cam kết đầu tư trong tương lai, còn giai đoạn trước mắt khi khai thác thì phải tăng cường cảnh giới, giám sát trực quan và có barie dẫn đến cửa…
Theo ông Long, Tổng thầu Trung Quốc đã phối hợp tích cực trong việc rà soát, ký các nghiệm thu, xác định những khuyết tật và lộ trình khắc phục.
Bộ GTVT cho rằng trong thời gian tới các bên vẫn tiếp tục phải phối hợp chặt chẽ để đánh giá an toàn chạy tàu, chúng tôi cũng yêu cầu Tổng thầu phải tích cực hơn nữa.
Bất ngờ đường sắt tốc độ cao Hà Nội – Vinh: Nếu đầu tư chắc chắn thất bại
Một dự án quan trọng khác cũng được độc giả quan tâm trong tuần qua đó là đường sắt tốc độ cao Hà Nội – Vinh. Cụ thể, trong quy hoạch phát triển đường sắt đến năm 2030, tầm nhìn năm 2050, sẽ đầu tư đoạn tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội – Vinh và TP.HCM – Nha Trang, khoảng năm 2030 sẽ đưa vào khai thác.
Ông Vũ Anh Minh – Chủ tịch Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cho rằng, tốt nhất là đầu tư cả tuyến Hà Nội – TP.HCM. Nếu chia phân kỳ đầu tư thì ông chỉ đồng ý đoạn TP.HCM – Nha Trang và Hà Nội – Đà Nẵng. Đây mới là 3 tuyến có nhu cầu khách đi lại lớn nhất.
“Chúng ta phải lưu ý, nhu cầu hành khách đi tuyến Hà Nội – TP.HCM là số 1, vì đây là 2 trung tâm kinh tế và trung tâm chính trị của cả nước. Nếu theo phân kỳ đầu tư, nhu cầu đi lại lớn số 2 là giữa trung tâm kinh tế (TP.HCM) và khu vực Nam miền Trung (Nha Trang); số 3 là nhu cầu đi lại giữa trung tâm chính trị (Hà Nội) tới Đà Nẵng – trung tâm dịch vụ, giải trí.
Phải là Hà Nội – Đà Nẵng chứ không phải Hà Nội – Vinh . Vì lưu lượng khách từ Hà Nội tới Đà Nẵng lớn hơn rất nhiều từ Hà Nội tới Vinh, lúc đó mới phát huy được hiệu quả khai thác của đường sắt tốc độ cao, đáp ứng được công suất thiết kế. Còn nếu làm đoạn tuyến Hà Nội – Vinh thì tôi cho rằng chắc chắn thất bại, bởi tần suất khai thác 50 chuyến/ngày thì chỉ đạt 20% công suất thiết kế” – ông Minh phân tích.
“BT không xấu nhưng dễ dẫn đến tiêu cực, tham nhũng, doanh nghiệp sân sau”
Kể từ ngày 15/8/2020 tất cả dự án BBT chưa phê duyệt chủ trương đầu tư đã phải dừng thực hiện . Trao đổi với Dân trí, PGS-TS. Đinh Trọng Thịnh (Học viện Tài chính) cho rằng, dừng lại là đúng. Thời gian qua, nhiều dự án đầu tư PPP, trong đó có BBT đã bộc lộ một số sơ hở, thiếu sót, là lỗ hổng gây thất thoát ngân sách Nhà nước.
Đặc biệt, vấn đề định giá ở dự án BBT Nhà nước đang thiệt cả hai đầu, trong khi đó chủ đầu tư thì lợi cả đôi đường.
Mục tiêu quan trọng nhất của hình thức BBT đó là huy động tốt được nguồn lực xã hội vào đầu tư phát triển hạ tầng, nhất là trong bối cảnh ngân sách Nhà nước khó khăn, không đủ nguồn đáp ứng phát triển hạ tầng kinh tế xã hội.
Bản chất BBT không xấu nhưng việc vận dụng nó thì nảy sinh nhiều bất cập. Cơ chế của nó sinh ra thất thoát. Và ngay mục tiêu quan trọng nhất của nó không đạt được khi mà nhiều chủ đầu tư thậm chí còn “tay không bắt giặc” với số vốn ít ỏi.
Nhiều doanh nghiệp tham gia dự án BBT với số vốn chỉ cần thấp nhất 15%, còn lại phần lớn là đi vay. Vậy với nhiều dự án, mục tiêu chúng ta huy động nguồn lực trong dân có đạt được hay không, rõ ràng là không.
Rồi đến vấn đề định giá, đổi đất lấy hạ tầng. Nhiều dự án ở các thành phố lớn, chỉ vài km đường mà đổi lấy bạt ngàn đất. Vấn đề xác định đúng giá trị của cả công trình hạ tầng và tài sản công đem đổi là lâu này đã làm tốt chưa? Khi các quy định về xác định giá trị không cụ thể, thiếu minh bạch, nhất là tồn tại nhiều khoảng trống thì nguy cơ tham nhũng lớn luôn gắn với các dự án BT.
Mai Chi (tổng hợp) / Dân Trí
