Quan điểm của Đảng, Chính phủ là ưu tiên tối đa cho doanh nghiệp trong nước thực hiện dự án đường sắt tốc độ cao trên tất cả các lĩnh vực, từ tư vấn, thi công xây lắp, đến sản xuất vật liệu; công nghiệp đường sắt…Vì vậy, nghiên cứu của Bộ GTVT đã đề xuất các cơ chế, chính sách đặc thù rất cụ thể, có ưu đãi để các cơ sở đào tạo trong nước liên kết với nước ngoài, hoặc đưa ra nước ngoài đào tạo những chuyên ngành riêng
Thông tin tại tọa đàm “Đường sắt tốc độ cao – Cơ hội và thách thức với doanh nghiệp Việt” do Báo Giao thông tổ chức ngày 19/11, ông Vũ Hồng Phương, Giám đốc Ban QLDA đường sắt (Bộ GTVT) nhấn mạnh, Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam là dự án đặc biệt lớn và có thời gian nghiên cứu kỹ lưỡng, cẩn trọng, tới hơn 18 năm.
Thực hiện Kết luận 49 của Bộ Chính trị, Bộ GTVT đã tổ chức nhiều đoàn học tập trên thế giới. Các đoàn công tác của Bộ đã trực tiếp đến học hỏi kinh nghiệm tại 6 nước có trình độ phát triển đường sắt tốc độ cao lớn nhất thế giới để đưa ra các phân tích, bài học phát triển, từ đó xây dựng được một báo cáo nghiên cứu tiền khả thi trình Bộ Chính trị xem xét, được Ban Chấp hành TƯ Đảng thống nhất và đang được trình kỳ họp thứ 8 Quốc hội khóa XV xem xét thông qua.
“Dự án có nguồn vốn đặc biệt lớn, chưa từng có tại Việt Nam và cũng là một trong những dự án có chiều dài đầu tư lớn nhất trên thế giới. Kết luận của Trung ương đã nêu rõ, với ý nghĩa là biểu tượng của đất nước, dự án cần phải thực hiện sớm. Mục tiêu đề ra sẽ được Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư năm 2024, lập dự án năm 2025 và cơ bản hoàn thành năm 2035”, ông Phương thông tin.
Cơ hội lớn cho doanh nghiệp nội
Nghiên cứu của Tư vấn đã chỉ ra, trong tổng nhu cầu vốn dự án khoảng 67,34 tỷ USD, giá trị vốn đầu tư hợp phần xây lắp hạ tầng khoảng 33 tỷ USD, cùng đó là các hợp phần về hệ thống điều khiển, hệ thống cấp điện, phương tiện…
Với quy mô vốn lớn như vậy, kinh nghiệm từ các nước trên thế giới, tiếp thu ý kiến của các tổ chức, chuyên gia trong nước, xác định chúng ta phải làm chủ về nguồn vốn, tránh sự phụ thuộc vào nước ngoài. Vì vậy, đây là cơ hội rất lớn đối với các doanh nghiệp trong nước.
Trả lời băn khoăn của các doanh nghiệp liệu doanh nghiệp trong nước, cụ thể là nhà thầu có thể tham gia dự án theo hình thức nào, ở khâu nào, ông Phương cho biết, trong phương án nghiên cứu đã đưa ra mô hình hợp đồng EPC. Mô hình này sẽ được Bộ GTVT cụ thể hóa trong báo cáo nghiên cứu khả thi khi dự án chính thức được Quốc hội thông qua.
“Quan điểm của Đảng, Chính phủ là ưu tiên tối đa cho doanh nghiệp trong nước trên tất cả các lĩnh vực, từ tư vấn, thi công xây lắp, đến sản xuất vật liệu; công nghiệp đường sắt…Vì vậy, nghiên cứu của Bộ GTVT đã đề xuất các cơ chế, chính sách đặc thù rất cụ thể, có ưu đãi để các cơ sở đào tạo trong nước liên kết với nước ngoài, từ giáo trình, giáo viên, giảng viên để đào tạo trong nước từ sớm, hoặc đưa ra nước ngoài đào tạo những chuyên ngành riêng cho đường sắt tốc độ cao”, ông Phương nói.
Bộ GTVT cũng cho biết, nhu cầu nhân lực cho dự án đường sắt cao tốc vô cùng lớn. Theo tính toán của cơ quan này, dự án sẽ cần khoảng 240.000 công nhân kỹ thuật cho thi công xây lắp hạ tầng, 13.800 nhân lực vận hành và khoảng 2.000 chuyên gia tư vấn.
Doanh nghiệp trong nước hoàn toàn đủ sức
Ông Đào Ngọc Vinh, Tổng giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI) và nhiều doanh nghiệp xây dựng lớn như Tập đoàn Đèo Cả, Tập đoàn Cienco4, Tổng công ty 319 Bộ Quốc phòng tham gia Tọa đàm đều khẳng định: “Doanh nghiệp trong nước đủ khả năng đáp ứng các yêu cầu kĩ thuật xây dựng đường sắt tốc độ cao”.
Ông Nguyễn Quốc Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Nhà thầu xây dựng Việt Nam còn ví dự án là một cuộc cách mạng làm “thay da đổi thịt đối với các nhà thầu xây dựng”. Bởi, trước đây cầu dây văng phải thuê nước ngoài từ thiết kế đến thi công, nhưng nay trong nước đã làm được. “Độ chính xác của dự án tàu đường sắt cao tốc đòi hỏi mức độ cao hơn về công nghệ, nhưng chúng ta hoàn toàn có thể đảm đương tốt”, ông Hiệp nhìn nhận.
Dù vậy, Chủ tịch Hiệp hội Nhà thầu xây dựng Việt Nam bày tỏ lo lắng khi Luật Đấu thầu đang quy định năng lực, kinh nghiệm của nhà thầu phải đảm bảo: Từng thực hiện 1-2 công trình ở mức độ quy mô tương đương. Trong khi đó, đây là công trình đầu tiên tại Việt Nam. Nếu xét theo tiêu chí này, các doanh nghiệp trong nước khó tham gia đấu thầu.
Ông Mai Thanh Phương, Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần Tổng công ty Công trình đường sắt (RCC) cho rằng đào tạo một kỹ sư cần 4-5 năm và thêm 3 năm thực hành. Nếu dự án được thông qua năm nay và 2 năm nữa khởi công sẽ cần tìm giải pháp nhập khẩu lao động, kỹ sư. Việc đào tạo chỉ dành cho chiến lược dài hơi trong 5 năm tới.
Còn về các nhà thầu, theo ông Phương không nên tham vọng tham gia toàn tuyến, cần tập trung vào thế mạnh của mình để đầu tư chuẩn bị, đi tắt đón đầu và tạo nên sự đồng nhất, đồng bộ giữa các nhà thầu tham gia, công tác chuẩn bị cũng như doanh nghiệp phụ trợ.
Ông Nguyễn Xuân Tới, Tổng giám đốc Công ty CP Đầu tư công trình Hà Nội chia sẻ: Là doanh nghiệp thành lập hơn 30 năm và có thế mạnh trong việc sản xuất vật liệu, thi công đường sắt. Chúng tôi luôn có tinh thần sẵn sàng, xác định mình có thế mạnh gì trong việc tiếp cận dự án. Chúng tôi cũng là đơn vị chuyên sản xuất tà vẹt bê tông chịu lực nên có thể xác định được mình sẽ làm gì với dự án đường sắt tốc độ cao và những gì mình phải học hỏi.
“Tại Việt Nam, chúng tôi đã phối hợp với Viện Khoa học và công nghệ GTVT nghiên cứu tà vẹt đặt trên nền đá ballast. Chúng tôi sẽ đồng hành với các nhà chuyên môn, khoa học để tiếp tục nghiên cứu với tư cách nhà sản xuất. Về nhân lực, chúng tôi có lợi thế khi có 70% cán bộ, kỹ sư tốt nghiệp trường GTVT. Các công nhân kỹ thuật được đào tạo từ các trường trung cấp đường sắt. Chúng tôi hiểu bản chất đường sắt thế nào nên sẽ có hiểu biết nhanh hơn khi tiếp cận đường sắt tốc độ cao”, ông Tới nói.
Ngày 13/11 vừa qua, Quốc hội vừa thảo luận tại tổ về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam. Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng đã tiếp thu, đồng thời cho biết, dự kiến, khi triển khai dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, sẽ có 2 doanh nghiệp tương đối độc lập tách ra từ Tổng công ty Đường sắt, bao gồm một doanh nghiệp phụ trách hạ tầng, một doanh nghiệp phụ trách việc khai thác. Với kinh nghiệm vận hành hiện nay thì không phải trở ngại lớn.
Bộ trưởng nhấn mạnh, hiện nay công tác đào tạo đang được chuẩn bị cực kỳ công phu nên năng lực vận hành không quá đáng lo.
Về vấn đề chuyển giao công nghệ, theo Bộ trưởng, trước nay chúng ta nói rất nhiều về chuyển giao công nghệ, yêu cầu đối tác chuyển giao nhưng không rõ chuyển cho ai, dẫn đến chưa thực hiện thành công. Còn hiện nay, Chính phủ đã chỉ đạo và Bộ GTVT đã triển khai chủ động, lựa chọn một số doanh nghiệp lớn để chỉ định hợp tác và nhận chuyển giao.
Bộ GTVT đã tiếp xúc làm việc với một số doanh nghiệp tư nhân lớn, một số doanh nghiệp thuộc Bộ Quốc phòng để sau này khi triển khai sẽ chỉ định đây là các doanh nghiệp quốc gia, được tham gia chuyển giao công nghệ. Mặt khác, công nghệ thi công xây dựng, sản xuất đầu máy toa xe và đặc biệt là bảo trì, sửa chữa, nâng cấp, là phải chuyển giao được. “Đó là vấn đề cốt tử với chúng ta vì việc bảo trì, bảo dưỡng nâng cấp tốn rất nhiều kinh phí, chi phí. Nếu phụ thuộc đối tác nước ngoài thì rất tốn kém. Cho nên, dứt khoát doanh nghiệp Việt Nam phải đảm đương, làm chủ”, ông nhấn mạnh.
Theo Phan Trang / Báo Chính Phủ
