Mới đây, Boeing đã thông báo về việc chốt hợp đồng bán 20 máy bay Boeing 787-9 Dreamliner cho hãng hàng không Bamboo Airways thuộc Tập đoàn FLC. Theo mức giá công bố của dòng máy bay này, giá trị hợp đồng lên tới 5,6 tỷ USD và FLC đã đặt cọc một phần hợp đồng, thời gian bàn giao được thực hiện từ tháng 4/2020. Tuy nhiên, chi tiết về số tiền đặt cọc không được tiết lộ.

Trước đó, tập đoàn này cũng đã cho biết đạt thỏa thuận trị giá 3 tỷ USD khác với hãng Airbus.

Điều khiến dư luận quan tâm chính là FLC lấy đâu ra lượng tiền khổng lồ để chi trả cho 2 thương vụ trị giá 8,6 tỷ USD (gần 200.000 tỷ đồng) này.

Dòng tiền của FLC ra sao trong tương quan với các hãng hàng không Việt?

Tờ Washington Post dẫn lời chuyên gia cho rằng thương vụ “bất thường”, “tự tin đến mức kiêu ngạo” này cho thấy doanh nghiệp chắc chắn phải có túi tiền dồi dào. Thực tế, nguồn tiền của FLC có thật dồi dào?

FLC là một trong những nhà phát triển bất động sản lớn tại Việt Nam với hàng loạt dự án đình đám, trị giá hàng nghìn tỷ đồng.

Tuy nhiên, tổng tài sản của tập đoàn này tính đến quý I/2018 mới chỉ đạt hơn 23.500 tỷ đồng, tương đương 1 tỷ USD. Nếu nhìn sang 2 hãng hàng không đang hoạt động tại Việt Nam, con số này lên tới 32.400 tỷ đồng tại Vietjet và gần 89.000 tỷ đồng tại Vietnam Airlines.

Với các doanh nghiệp bất động sản, để có tiền đầu tư doanh nghiệp thường lấy các dự án, tài sản hình thành trong tương lai để thế chấp vay ngân hàng. Tuy nhiên, FLC hiện nay đã và đang thế chấp rất nhiều dự án của mình tại ngân hàng như Dự án FLC Twin Towes, FLC Star Tower, Khu độ thị Đại mỗ – giai đoạn 1, FLC Samson Golflinks, hay Quần thể sân Golf &Resort, biệt thự nghỉ dưỡng và giải trí cao cấp Nhơn Lý… để phát triển bất động sản.

Vì vậy, việc dùng các dự án bất động sản để thế chấp vay lượng lớn vốn đầu tư vào hàng không không khả thi với tập đoàn này.

FLC khó có thể lấy các dự án bất động sản ra làm tài sản đảm bảo các khoản vay để đầu tư vào hàng không vì các dự án này đều đã được thế chấp tại ngân hàng. Ảnh minh họa dự án FLC Garden City (Đại Mỗ, Nam Từ Liêm). Ảnh: Tiến Tuấn.

Báo cáo lưu chuyển tiền tệ hàng năm của 2 hãng hàng không Việt cũng cho thấy hoạt động hàng không thường có lượng tiền mặt và tương đương tiền trong kỳ rất lớn. Như tại Vietjet Air, lượng dư tiền mặt luôn chiếm 15-20% tổng tài sản có trong kỳ, Vietnam Airlines cũng luôn có lượng tiền mặt lên tới hàng nghìn tỷ.

Dòng tiền lưu chuyển hàng năm tại các hãng không cũng rất lớn, đặc biệt là tiền đi vay và các khoản trả nợ gốc. Tại Vietjet năm 2016, chỉ riêng tiền từ hoạt động đi vay đã lên tới 21.250 tỷ đồng và số tiền trả nợ gốc cùng năm cũng là 18.000 tỷ đồng. Năm 2017, con số này tăng lên là 25.900 tỷ đồng đi vay và 25.185 tỷ đồng trả nợ gốc.

Trong khi đó, tại Vietnam Airlines, năm 2016, số tiền đi vay cũng lên tới 27.370 tỷ đồng và trả nợ 26.870 tỷ. Năm 2017 là 19.430 tỷ tiền vay lưu chuyển và 28.570 tỷ đồng trả nợ gốc trong kỳ.

Điều này cũng đồng nghĩa với việc năng lực tài chính và điểm tài chính của các hãng hàng không trong “mắt” ngân hàng rất tốt.

Trong khi đó, lượng tiền tệ lưu chuyển trong kỳ hàng năm tại FLC chưa cao như vậy. Cụ thể, năm 2016, lượng tiền lưu chuyển từ đi vay tại tập đoàn này mới chỉ là 3.424 tỷ đồng và 1.207 tỷ đồng trả nợ trong kỳ. Đến năm 2017, số tiền vay lưu chuyển trong kỳ cũng mới chỉ đạt 2.394 tỷ đồng và trả nợ 1.678 tỷ đồng.

Những con số của FLC rất nhỏ bé so với lượng tiền lưu chuyển trong lĩnh vực hàng không. Để có thể tham gia vào lĩnh vực hàng không, trước hết FLC sẽ phải cải thiện rất nhiều năng lực tài chính đặc biệt là các khoản tiền lưu chuyển trong kỳ.

Đó là chưa nói Bamboo Airways chỉ là công ty con của tập đoàn FLC và là một hãng hàng không startup còn chờ cấp phép. Thương vụ trị giá hàng tỷ USD trong khi chưa bay thử được các chuyên gia hàng không quốc tế đánh giá là “bất thường”, “đầy rủi ro”.

Lượng tiền từ hoạt động đi vay và trả nợ trong năm của các hãng hàng không có giá trị rất lớn. Nguồn: BCLCTT.

Tờ Washington Post cũng đã dẫn lời ông Richard Aboulafia, một nhà phân tích hàng không vũ trụ của Tập đoàn Teal rằng hoạt động kinh doanh hàng không tiêu tốn rất nhiều tiền. Và khi bỏ tất cả trứng vào một giỏ, rất dễ “phơi mình” khi phải chịu quá nhiều chi phí và nợ nần.

Trong khi đó, Việt Nam có vẻ lại không phải là “mảnh đất lành” cho nhiều hãng bay trong quá khứ với một loạt doanh nghiệp từng thất bại như: Indochina Airlines, Air Mekong và Pacific Airlines….

Hãng hàng không mua được máy bay bằng cách nào?

“Với những hãng hàng không mới, chưa có tiềm lực tài chính, “sale and leasebank” trở thành một phương pháp đầu tư hiệu quả. Ngay cả các hãng hàng không trên thế giới cũng đang áp dụng chiến lược kinh doanh này”, một kế toán trưởng ngành hàng không từng chia sẻ với Zing.vn về chiến lược kinh doanh các các hãng hàng không.

Theo vị này, “sale and leaseback – bán và thuê lại” sẽ giúp các hãng hàng không có thể ký các hợp đồng mua lượng lớn tàu bay từ các hãng sản xuất. Các hãng sản xuất thường giảm giá mạnh cho các đơn hàng số lượng lớn, mức giảm giá có thể dao động 40-70% tùy theo giá trị đơn hàng.

Tuy nhiên, Boeing hay Airbus sẽ không công khai mức giảm giá, và chỉ những đối tác mua máy bay số lượng lớn mới biết con số chính xác. Các hãng hàng không mua chỉ cần đóng trước 5% giá trị đơn hàng để đặt mua.

Cơ chế vận hành của chiến lược “sale and leaseback” trong hoạt động hàng không. Đồ họa: Hiền Đức.

Các hãng hàng không mới sẽ chi ra lượng nhỏ tiền so với giá trị hợp đồng để đặt mua máy bay, sau đó làm việc với công ty cho thuê máy bay để bán lại số máy bay này với giá cao hơn giá mua vào, kèm hợp đồng thuê lại trong một khoảng thời gian, thông thường là 10 năm.

“Với chiến lược này, các hãng vừa có tàu bay để sử dụng, vừa có lượng tiền chênh lệch để hoạt động kinh doanh”, vị này nói.

Thực tế, đây cũng là chiến lược mà cả Vietjet và Vietnam Airlines đang sử dụng để nâng cấp đội bay của mình. Theo số liệu từ Planespoter, tính đến cuối tháng 7/2017, số lượng tàu bay của Vietnam Airlines là 86 chiếc, trong đó 34 chiếc thuê lại. Số lượng bên phía Vietjet Air là 12 chiếc sở hữu và 37 chiếc thuê lại, còn tại Jetstar Paciffic là sở hữu 6 và thuê lại 13.

Tuy nhiên, theo vị kế toán này nhược điểm của “sale and leasebank” chính là các hãng hàng không phải cam kết thời gian thuê tối thiểu với công ty cho thuê trong khoảng thời gian đủ để các công ty này có lãi so với khoản tiền chi ra mua ban đầu. Và cuối giai đoạn thuê, công suất hoạt động của tàu bay đã giảm nhưng số tiền phải trả vẫn tương đương giai đoạn ban đầu.

“Điều này cũng giống như việc thu về một lượng tiền lớn ban đầu, sau đó lấy tiền từ hoạt động kinh doanh để trả tiền thuê lâu dài. Tính ra các công ty cho thuê vẫn có lãi và các hãng hàng không sẽ có máy bay và vốn ban đầu để khai thác”, vị này khẳng định.

Ngoài ra, các tàu bay do hãng hàng không sở hữu cũng thường xuyên được đem ra làm tài sản thế chấp cho các khoản vay tại ngân hàng. Thậm chí, các khoản thu phát sinh từ hoạt động bán vé máy bay trong tương lai cũng được đem đi thế chấp vay.

Hoàng Thanh/ZIng