Cạnh tranh với Uber và Grab, có doanh nghiệp lặng lẽ rút khỏi thị trường, số khác chấp nhận lấy ít “hoa hồng” hơn đối thủ ngoại, tìm ngách để tồn tại.
Cùng xuất hiện ở Việt Nam từ 2014 nhưng Grab đã được công nhân chính thức còn Uber vẫn tiếp tục tạo nhiều tranh cãi về tính hợp lý và hợp pháp của mô hình này.
Cách đây khoảng 2 năm, Uber, Grab vẫn còn rất lạ lẫm ở Việt Nam, nhưng gần đây, lượng tài xế chạy Uber, Grab tăng lên rất nhiều. Các hãng trên còn liên tục tung ra các chính sách hỗ trợ hấp dẫn để thu hút tài xế như hỗ trợ thêm tiền cho các tài xế khi phải chạy các chuyến ngắn, thu dưới 50.000 đồng, có thưởng tháng hay chính sách hỗ trợ tài xế chạy vào giờ cao điểm, hỗ trợ tài xế đăng ký mới…
Nhờ vậy, không chỉ những người có xe nhàn rỗi mà một số còn đầu tư xe mới chạy Uber, Grab.
Trong khi đó, không ít doanh nghiệp taxi truyền thống đang mất thăng bằng trong cuộc đua giành miếng bánh thị phần này.
Lặng lẽ rút khỏi thị trường
Trao đổi với Zing.vn, ông Phạm Hồng Chấn, nguyên Phó tổng giám đốc Công ty Cổ phần Vận tải Dầu khí Đông Dương cho hay: “Giờ chúng tôi không còn liên quan gì tới taxi nữa. Vào ngày 28 /11/2015, chúng tôi đã thoái toàn bộ vốn ra khỏi lĩnh vực này thông qua việc thương quyền tức là cho tài xế mua lại toàn bộ xe của công ty”.
Ông Chấn khẳng định thương hiệu taxi Dầu khí đã không còn nữa. Trước việc một số đơn vị rầm rộ quảng bá taxi Dầu khí đã chuyển đổi sang Eco Taxi, ông Chấn cho hay lúc đó công ty cũng định chuyển sang thành Eco Taxi, nhưng “chưa kịp làm thì đã giải quyết theo chính sách thương quyền nên chúng tôi không còn thương hiệu nào cả”.
Theo vị này, quy định về chế độ thương quyền nêu rõ lái xe sẽ trả góp tiền xe cho công ty đến khi trả hết thì xe thuộc về họ. Đến ngày công ty quyết định thoái toàn bộ vốn khỏi lĩnh vực này, những trường hợp chưa hết hạn hợp đồng sẽ chuyển sang hãng khác để tiếp tục hoạt động.
Nói về lý do rút khỏi lĩnh vực này, nhiều người sẽ nghĩ đây là lĩnh vực tay trái mà Tập đoàn Dầu khí Việt Nam phải thoái vốn theo chỉ đạo của Chính phủ. Còn ông Chấn chia sẻ Nghị định 86 của Chính phủ và Thông tư 63 của Bộ Giao thông Vận tải quy định xe có thời hạn sử dụng hơn 8 năm sẽ không được cấp phù hiệu nữa. Đây là “nút thắt” gây khó cho doanh nghiệp.
Ngoài ra, ông từng nhiều lần yêu cầu Sở Giao thông vận tải Hà Nội giảm bớt các thủ tục hành chính “làm mất thời gian, gây ảnh hưởng đến việc kinh doanh dịch vụ taxi” và nên có những chỉ đạo, chính sách sao cho phù hợp để đảm bảo sự cạnh tranh công bằng, lành mạnh giữa các doanh nghiệp.
Phủ nhận rút khỏi thị trường do áp lực cạnh tranh với Uber, Grab, ông Chấn thừa nhận nhiều hãng taxi đang “đau đầu” với hai đối thủ ngoại này.
Chấp nhận “hoa hồng” ít hơn Uber, Grab
Ông Hàng Bá Trí, CEO của Công ty Cổ phần Công nghệ Go-ixe, một trong những đơn vị đang cạnh tranh trực tiếp với hai đối thủ ngoại trên, cho hay để tồn tại, doanh nghiệp này đã mở rộng đối tượng hợp tác. Trong đó, bên cạnh việc hợp tác với tài xế, doanh nghiệp Việt trên liên kết cả với các nhà xe, và hãng taxi truyền thống.
Khó khăn lớn nhất hiện nay theo ông Hàng Bá Trí là nhiều doanh nghiệp Việt chưa chịu bắt tay cùng tiến.
“Hiện chưa có hãng taxi truyền thống lớn nào hợp tác với chúng tôi trong khi doanh nghiệp ngoại có nhiều vốn, có thể chi nhiều tiền cho quảng cáo”, ông nói.
Không chỉ thế, doanh nghiệp này còn phải chạy đua về giá cước với đối thủ ngoại. Thông thường, cước phí xe UberX vào khoảng 7.000-8.000 đồng/km trên những đoạn đường bình thường, cước phí của GrabCar khoảng 8.000-9.000 đồng/km. GrabTaxi có giá cao hơn cũng chỉ khoảng 9.000-11.000 đồng/km. Trong khi đó, Go-car giá dao động từ 9.500-13.500 đồng/km (tùy loại xe), cao hơn khoảng 1.500 đồng/km so với đối thủ.
“Họ chỉ phải đóng khoảng 5% thuế trong khi chúng tôi phải chịu 20-25% thuế. Số tiền không phải nộp thuế kia họ có thể dùng để quảng cáo rầm rộ hoặc giảm giá cước cho khách còn chúng tôi thì…”, ông lý giải.
Dẫu vậy, ông Trí vẫn ôm tham vọng xây dựng một mô hình giống Uber, Grab mang thương hiệu Việt.
Để tồn tại, chờ thời cơ bứt phá, ông Trí cho hay doanh nghiệp của ông đang phải chấp nhận thu phí rẻ hơn đối thủ ngoại, chỉ 10-15% (tùy từng loại xe) trong khi tài xế Uber, Grab phải trả lại cho hãng 20% số tiền thu được trên mỗi km và phải đóng thuế 5%.
Cùng với việc chấp nhận thu lời ít hơn, ông Trí đang có ý định mở rộng mô hình này không chỉ ở TP.HCM mà còn ở Cần Thơ, một số tỉnh miền Trung -những thị trường tiềm năng mà hai hãng chia sẻ hành trình ngoại chưa khai thác hết.
Tuy nhiên, đã hơn 2 năm trôi qua kể từ khi thai nghén ý tưởng (năm 2015) và gần 1 năm đi vào triển khai (từ tháng 3/2016), doanh nghiệp Việt này vẫn đang loay hoay tìm ngách để tồn tại thay vì “tham chiến” ở những thị trường Uber, Grab đang làm mưa làm gió như Hà Nội.
Kiều Vui/Zing
