GS Lã Ngọc Khuê cho rằng Việt Nam sẽ không đủ tiền để xây dựng mới hạ tầng cho tàu tốc độ 350 km/h và cải tạo đường sắt hiện nay. 

Trong văn bản gửi Thủ tướng về dự án đường sắt cao tốc trục Bắc – Nam, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề xuất tổng vốn đầu tư dự án này chỉ khoảng 26 tỷ USD áp dụng cho đường sắt tốc độ 200 km/h; trong khi trước đó Bộ Giao thông Vận tải đề xuất phương án tàu tốc độ 350 km/h, với tổng vốn 58,7 tỷ USD.

GS Lã Ngọc Khuê – nguyên Thứ trưởng Giao thông Vận tải trả lời VnExpressxung quanh nội dung này.

– Ông nhận xét như thế nào về hai phương án nêu trên?

– Phương án của Bộ Giao thông Vận tải đã được Chính phủ trình Quốc hội tháng 6/2010 (không được thông qua). Khi đó, tổng mức đầu tư của dự án gần 56 tỷ USD, nay nghiên cứu mới tăng lên 58,7 tỷ USD. Phương án này có tốc độ thiết kế cao nhất 350 km/h, tốc độ vận hành 320 km/h và chỉ chuyên dùng chở khách; tàu hàng không thể khai thác được.

Phương án của Bộ Kế hoạch Đầu tư là đường sắt tốc độ cao chở khách và cả hàng hóa. Đây là phương án được thể hiện tại các quyết định liên quan của Thủ tướng năm 2015, theo đó tàu tốc độ cao được khai thác ở dải tốc độ 160-200 km/h, tốc độ thiết kế lớn hơn 200 km/h. 

Trong hai phương án trên, đường sắt tốc độ 200 km/h chắc chắn có chi phí thấp hơn vì tổng mức đầu tư càng cao khi tốc độ chạy tàu càng lớn. Đơn cử với tốc độ trên 300 km/h, theo tính toán của TEDI (đơn vị tư vấn), phần kiến trúc tầng trên (từ nền bê tông lên đường ray) là 5,7 tỷ USD, hệ thống thông tin tín hiệu khoảng 2 tỷ USD. Ngoài ra, mua phương tiện rất tốn kém, chi phí một đoàn tàu Shinkansen tương đương một máy bay A320.

– Qua nhiều năm nghiên cứu đường sắt tốc độ cao, ông ủng hộ phương án nào? 

– Tôi ủng hộ phương án của Bộ Kế hoạch Đầu tư. Các bộ ngành nên tuân thủ quyết định trước đây của Thủ tướng là đầu tư đường sắt tốc độ cao ở dải khai thác 160-200 km/h để chở hàng và chở khách. 

Nếu làm đường sắt cao tốc (350 km/h) thì chi phí sẽ rất lớn, gây gánh nặng cho nền kinh tế. Hiện Nhà nước đầu tư cho ngành giao thông hơn một tỷ USD mỗi năm, nếu tổng mức đầu tư của dự án là 58 tỷ USD, dự kiến tiến hành trong 30 năm, thì mỗi năm Việt Nam cần gần 2 tỷ USD đầu tư dành cho dự án đường sắt cao tốc. Không lẽ Việt Nam phải đình hoãn nhiều dự án giao thông khác để nhường lại nguồn lực cho đường sắt cao tốc. 

Mặc khác, từ thực tế việc xây dựng đường sắt đô thị có cấp kỹ thuật thấp so với đường sắt cao tốc mà chúng ta còn gặp khó khăn trong thời gian qua, thì chắc chắn với đường sắt cao tốc Việt Nam chưa đủ sức tiếp cận, sẽ hoàn toàn phụ thuộc vào nước ngoài; tất yếu các doanh nghiệp Việt Nam bị gạt ra khỏi cuộc chơi. 

– Ngoài vấn đề tổng mức đầu tư sẽ thấp hơn, còn những lý do gì khiến ông ủng hộ phương án của Bộ Kế hoạch Đầu tư? 

– Nếu đầu tư đường sắt cao tốc chỉ chở khách thì rất thừa công suất. Như nghiên cứu của TEDI, đường sắt 350 km/h có thể tạo ra năng lực vận tải 364.000 người trong một ngày đêm. Trong khi đó, dự báo đến 2050 lưu lượng khách tuyến Hà Nội – Vinh là 145.000, Vinh – Nha Trang 133.000, TP HCM – Nha Trang là 155.000. Như vậy lưu lượng hành khách này chỉ lấp đầy 40% công suất vận tải của đường sắt 350 km/h; còn 60% công suất bị lãng phí, trong khi đó nhu cầu vận tải hàng hóa không được đáp ứng. Đây là điều vô lý, không nên để xảy ra. 

Suốt nhiều năm nay, tuyến đường sắt khổ 1m như “con trâu già” không thể kéo được nhiều hàng hóa, mỗi ngày chỉ có 8 đôi tàu hàng, mỗi năm tổng sản lượng hàng hóa không vượt quá 2,5 triệu tấn. Sản lượng này không thấm tháp gì so với vận tải đường bộ. 

Hiện vận tải bằng đường bộ chiếm thị phần chủ yếu nên theo thống kê của Ngân hàng thế giới, chi phí logistic của Việt Nam chiếm 21% GDP, cao gấp 2 lần Thái Lan, làm cho giá thành hàng hóa cao, mất đi tính cạnh tranh của nền kinh tế. 

Tình hình sẽ càng trở nên nghiêm trọng vì Thái Lan đang có ý định xây dựng mạng đường sắt tốc độ cao và biến Bangkok thành trung tâm logistic của khu vực, hàng hóa của Malaysia và Thái Lan sẽ đi thẳng từ các nước của họ đến vùng tây nam Trung Quốc. Còn hàng hóa của Việt Nam chuyên chở rất khó khăn, không thể vào sâu Trung Quốc do khổ đường sắt khác nhau.

Cũng có ý kiến cho rằng cần cải tạo tuyến 1m hiện nay để vận tải hàng hóa, nhưng như thế thì khối lượng đầu tư rất lớn. Để tạo nên một năng lực vận tải đủ sức cạnh tranh được với đường bộ thì tuyến đường sắt hiện nay phải đi trên cao hoặc làm cầu vượt để giải tỏa hơn  4.000 giao cắt đường ngang. Đồng thời, ngành giao thông phải xây cầu cạn để đường sắt vận hành liên tục trong mùa mưa lũ; phải giải phóng mặt bằng để mở thành tuyến đường đôi và tăng khổ đường lên 1,435 m thì mới có thể kết nối với đường sắt Trung Quốc.

Tất cả khoản đầu tư trên sẽ hết sức tốn kém, Việt Nam không thể có đủ tiền để xây dựng, cải tạo cả hai tuyến là đường sắt 350 km/h và đường sắt hiện hữu. Do đó, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam với hai mục tiêu chở khách và chở hàng là đòi hỏi bắt buộc.

– Ở trên ông nêu lo ngại các doanh nghiệp Việt Nam bị gạt ra khỏi cuộc chơi nếu làm đường sắt 350 km/h. Điều này được hiểu như thế nào?

– Chúng ta thường có thói quen chỉ nói tới tính khả thi của dự án về phương diện tài chính mà không chú trọng đầy đủ tính khả thi về phương diện kỹ thuật. Nói khác đi là những điều kiện để các doanh nghiệp Việt Nam có thể tiếp cận và làm chủ được trang bị kỹ thuật của dự án. Chắc chắn là với đường sắt cao tốc trên 300 km/h phải đặt ra các yêu cầu kỹ thuật rất cao về xây dựng hạ tầng, đầu tư phương tiện, mà trình độ Việt Nam chưa thể nào tiếp cận.

Nhưng nếu chúng ta lựa chọn cấp tốc độ trên dưới 200 km/h thì các yêu cầu về công nghệ và kỹ thuật đặt ra không quá cao, các doanh nghiệp Việt Nam có thể tiếp cận, vươn lên để làm chủ trang bị kỹ thuật của dự án, cả trong xây dựng hạ tầng và sản xuất lắp ráp các loại đầu máy, toa xe. Phương án này khắc phục được tình trạng độc quyền trong cung ứng công nghệ của đối tác nước ngoài, cũng như nguy cơ nhà thầu nước ngoài thâu tóm mọi hợp đồng của dự án, các doanh nghiệp Việt Nam bị gạt khỏi cuộc chơi, chỉ là cung ứng nhân công giá rẻ. 

– Đơn vị tư vấn TEDI cho rằng, nếu đầu tư đường sắt tốc độ 200 km/h là đi ngược xu thế của thế giới. Ông nghĩ sao?

– Yếu tố quyết định nhất lựa chọn tốc độ vận hành là để dự án khả thi và hiệu quả. 

Có ý kiến cho rằng, Trung Quốc và Nhật Bản vẫn đang phát triển đường sắt cao tốc. Về điều này, chúng ta cần nhìn nhận toàn diện, Trung Quốc không chỉ có đường sắt cao tốc (trên 300 km/h) trên các trục nối thành phố lớn; đường sắt tốc độ trên dưới 200 km/h vẫn là mạng lưới chủ yếu của Trung Quốc, vừa vận tải hàng hóa vừa vận tải hành khách.

Với nước Nhật cũng vậy, bên cạnh đường sắt cao tốc thì Nhật có mạng lưới đường sắt khổ hẹp chạy đường đôi, điện khí hóa, tốc độ đạt 140 km/h, thỏa mãn nhu cầu vận tải hàng hóa và đi lại của người dân Nhật Bản. Do đó, người ta xây dựng mạng đường sắt cao tốc phục vụ các thành phố lớn. Còn đường sắt của chúng ta chỉ 1,5% thị phần hàng hóa và hành khách thì có thể nói gần như Việt Nam chưa có đường sắt. 

Nhiều nước đã nhận thấy, việc xây dựng và khai thác đường sắt tốc độ cao trên 300 km/h là không hợp lý và không kinh tế, không thể cạnh tranh được với máy bay mà cũng không phù hợp với thị hiếu của người đi tàu, nhất là khách du lịch, giá vé thì đắt đỏ nên các đoàn tàu cao tốc không có đủ lượng hành khách cần thiết. Trong khi đó chi phí vận hành cao do phải mua sắm các phụ tùng thay thế khiến cho doanh nghiệp khai thác tàu cao tốc thua lỗ. 

Viện nghiên cứu Môi trường và Năng lượng Mỹ đã nghiên cứu cho thấy chỉ có 1/3 trong 30 quốc gia lựa chọn tốc độ 300 km/h, còn lại hơn 20 quốc gia chỉ đầu tư tàu dưới 300 km/h. 

Nhiều nước phát triển cũng chưa có đường sắt trên 300 km/h. Đặc biệt, nước Đức từng khai thác các đoàn tàu cao tốc trên 300 km/h nhưng đã nhận thấy đó là dải tốc độ không phù hợp và không kinh tế vì chi phí vận hành quá lớn. Vì vậy sau khi đã khai thác 4 thế hệ tàu cao tốc từ ICE1 đến ICE4 thì ngày nay người Đức cho ra đời thế hệ tàu tốc độ cao mới ICEx tối đa 250 km/h. Theo kế hoạch của người Đức đến 2025, thế hệ tàu này sẽ thay thế tất cả đoàn tàu tốc độ cao đã khai thác trước đó.

Đoàn Loan/VNE