Đây là những nhận định được chuyên gia hàng không Lương Hoài Nam nhấn mạnh tại tọa đàm “Huy động các nguồn lực phát triển hạ tầng hàng không” vừa được Cổng Thông tin điện tử Chính phủ tổ chức.
Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn là một điển hình trong việc đầu tư sân bay theo phương thức PPP.
Hạ tầng hàng không đã quá tải
Phát biểu tại tọa đàm, ông Nguyễn Anh Dũng, Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư (Bộ Giao thông Vận tải) cho biết Việt Nam đang khai thác 22 cảng hàng không, trong đó có 21 cảng hàng không do doanh nghiệp nhà nước là Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) quản lý và cảng hàng không quốc tế Vân Đồn được đầu tư theo hình thức PPP.
Theo ông Dũng, giai đoạn 2011 – 2019, tốc độ phát triển của ngành hàng không Việt Nam rất cao, trung bình từ 16 – 18%/năm. Sự phát triển đó đã gây áp lực lớn lên kết cấu hạ tầng hàng không.
Thực tế, giai đoạn 2011 – 2019, việc đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không có công suất thiết kế là 95 triệu khách/năm. Nhưng thời điểm cao nhất trước Covid-19 năm 2019, sản lượng thông qua các cảng hàng không đã đạt 116,5 triệu hành khách/năm, vượt khoảng 20 triệu khách.
“Với lưu lượng đó, một số cảng hàng không đã quá tải hạ tầng, chủ yếu là các cảng hàng không đầu mối lớn của cả nước như cảng hàng không Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Cam Ranh, Đà Nẵng”, ông Dũng nói, đồng thời cho biết giai đoạn vừa qua, nguồn vốn huy động vào các cảng hàng không này chủ yếu là ngân sách nhà nước và doanh nghiệp nhà nước.
Đồng quan điểm với ông Dũng, ông Phạm Ngọc Sáu, nguyên Giám đốc cảng hàng không Quốc tế Vân Đồn cũng cho rằng hệ thống sân bay của Việt Nam đối mặt với tình trạng quá tải. Về nhu cầu hàng không, sản lượng hiện tại khoảng 100 triệu khách/1 năm. Theo quy hoạch của Chính phủ, đến năm 2030 sẽ là 279,5 triệu khách, gấp 2,7 lần.
“Với tốc độ tăng trưởng nhanh như hiện nay, chỉ cần khoảng 3-5 năm chúng ta tăng gấp đôi lượng khách. Vì vậy, Việt Nam phải sớm triển khai được các dự án. Nếu năm 2024-2025 mới làm và thi công 2-3 năm, tức là đến năm 2027-2028 mới đưa vào khai thác, thì đến năm 2030 chúng ta lại tiếp tục quá tải. Như vậy luôn luôn trong tình trạng quá tải”, ông Sáu khẳng định.
Theo vị này, vấn đề quá tải sân bay ảnh hưởng rất lớn, đầu tiên là đối với các hãng hành không. Khi quá tải dẫn đến vấn đề lớn nhất là chậm, hủy chuyến. Chậm chuyến đối với các hãng hành không, chỉ cần 1 phút muộn sẽ tốn kém nhiên liệu 100 USD. Với những sân bay lớn, phải chờ đến 30 phút, ảnh hưởng rất lớn đến kinh phí của hãng hành không và vấn đề môi trường.
Một vấn đề nữa được chuyên gia hàng không Lương Hoài Nam nêu ra tại tọa đàm là nguy cơ tắc sân bay dẫn đến tắc vận tải hàng không và ách tắc tăng trưởng kinh tế.
Theo ông Nam, hiện nay, các hãng hàng không Việt Nam muốn đưa máy bay về phải giải trình với cơ quan quản lý nhà nước 2 nội dung là để máy bay ở đâu, bảo dưỡng máy bay ở đâu.
“Nếu không trả lời được câu hỏi để máy bay ở đâu, bảo dưỡng máy bay ở đâu, cơ quan quản lý nhà nước không đồng ý cho đưa thêm máy bay về Việt Nam. Và gần như là luật bất thành văn, không có một quyết định, chỉ đạo cụ thể nào cả nhưng tôi hình dung rằng trước mắt chỉ duy trì số lượng ở mức tối đa là 244 máy bay thương mại đã có trước Covid-19 thôi, đưa thêm về nữa là không được. Các hãng hàng không bây giờ muốn tăng máy bay là rất khó”, ông Nam nói.
Cũng theo ông Nam, hiện nguy cơ Việt Nam sẽ thiếu sân bay nhỏ và thiếu máy bay nhỏ, dẫn đến một kết cấu hàng không bất hợp lý. “Một kết cấu hàng không không khoa học hay có thể dùng từ ‘què quặt’, nếu thiếu máy bay nhỏ và sân bay nhỏ”.
Cần phải “trải thảm”
Đầu tư hạ tầng hàng không đòi hỏi nguồn vốn rất lớn, việc bắt tay giữa Nhà nước và doanh nghiệp, theo đánh giá của các chuyên gia là khả thi, trong đó cảng hàng không quốc tế Vân Đồn là một điển hình. Tuy nhiên điều này là chưa đủ, theo các chuyên gia, cơ chế chính sách cho phát triển hạ tầng hàng không cũng là vấn đề cần được quan tâm, điều chỉnh.
Muốn triển khai được các dự án hạ tầng hàng không, kêu gọi các nhà đầu tư là một chuyện, cần tạo hành lang pháp lý thuận lợi nhất cho các cơ quan quản lý nhà nước từ tỉnh đến Trung ương trong quá trình thực hiện các dự án.
Chuyên gia hàng không Lương Hoài Nam cho rằng cần thu hút xã hội hóa vào các sân bay đang khó khăn, đặc biệt cần có cơ chế chính sách, hỗ trợ ở các hạng mục với các nhà đầu tư tư nhân.
Theo đó, thủ tục hành chính phải đơn giản, mạch lạc và không có những rủi ro cho nhà đầu tư. Nếu làm được điều này, ông Nam cho rằng sẽ tạo ra được sự đột phá. Một số nhà đầu tư trước đây đã từ bỏ, nhưng nếu thủ tục đơn giản thì họ sẽ quay trở lại.
“Tôi xin mạnh dạn dùng từ cần phải trải thảm. Trải thảm về cơ chế chính sách, có một số hỗ trợ ở các hạng mục và đặc biệt với các nhà đầu tư tư nhân, điều quan trọng là cần trải thảm về thủ tục hành chính”, ông Nam nhấn mạnh.
Đồng tình với ông Nam, ông Phạm Ngọc Sáu cũng cho rằng cần phải tạo ra một môi trường kinh doanh thuận lợi như đơn giản hóa các quy trình đầu tư, giảm bớt các rủi ro về pháp lý, có các chính sách thuế ưu đãi, hấp dẫn.
Bên cạnh đó, quy trình cấp phép, quản lý hoạt động sân bay phải minh bạch. Xây dựng được mô hình đối tác công tư mạnh mẽ, hữu ích. Đồng thời xung quanh sân bay phải có hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy kết nối thuận tiện để tăng tiềm năng giao thương, du lịch…
Chí Bình / Vietnamfinance
