Kết quả nghiên cứu về dự án đường sắt Bắc – Nam cũng như ý kiến của Bộ KH-ĐT liên quan đến dự án này sẽ được Bộ GTVT giải trình làm rõ trong quá trình thẩm định của Hội đồng thẩm định nhà nước.
Ngươi dân lên tàu về quê dịp lễ tết tại ga Sài Gòn – Ảnh: T.T.D.
Bộ GTVT khẳng định như vậy trong thông cáo phát ra chiều 9-7 liên quan đến thông tin vốn làm tuyến đường sắt Bắc – Nam chỉ cần 26 tỉ USD, thấp hơn 32 tỉ USD so với phương án Bộ GTVT trình Thủ tướng.
Tiếp tục nghiên cứu
Cũng trong thông cáo, Bộ GTVT cam kết tiếp tục nghiên cứu, tham mưu và thực hiện các bước tiếp theo của dự án một cách cẩn trọng, khách quan, tuân thủ đúng quy trình và các quy định của pháp luật hiện hành.
Theo Bộ GTVT, trên cơ sở định hướng chiến lược, quy hoạch phát triển GTVT đường sắt và thực hiện ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng, vào năm 2017 bộ đã tổ chức rà soát các nghiên cứu trước đây về dự án và tổ chức nghiên cứu cập nhật, bổ sung, đồng thời tổ chức các cuộc họp để xin ý kiến của các cơ quan, đơn vị có liên quan và các chuyên gia.
Bộ GTVT cũng cho biết đã trực tiếp làm việc, có ý kiến chính thức bằng văn bản của 20/20 địa phương có dự án đi qua; lấy ý kiến của các bộ, ngành liên quan về việc góp ý hồ sơ nghiên cứu tiền khả thi dự án. Đến ngày 5-1-2019, bộ đã nhận được ý kiến của 9/10 bộ, ngành về cơ bản thống nhất với đề xuất hồ sơ của Bộ GTVT trình Thủ tướng.
Trên cơ sở kết quả nghiên cứu về phạm vi, quy mô, phương án công nghệ… cũng như các quy định hiện hành về lập tổng mức đầu tư dự án, tư vấn trong nước (với sự hỗ trợ của tư vấn nước ngoài) đã đề xuất tổng mức đầu tư dự án là 58,7 tỉ USD. Ngày 14-2-2019, Bộ GTVT đã trình Thủ tướng báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án.
Có phương án giảm áp lực nợ công?
Với tổng mức đầu tư rất lớn của dự án, theo Bộ GTVT, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi cũng đã nghiên cứu khả năng huy động nguồn lực nhằm giảm áp lực nợ công của nền kinh tế với 2 phương án phân kỳ đầu tư.
Trong đó, phương án phân kỳ theo chiều ngang là đầu tư hoàn chỉnh và khai thác đồng bộ đường sắt tốc độ cao trên từng đoạn. Tốc độ thiết kế là 350km/h.
Giai đoạn 1 (dự kiến từ 2020 – 2032) của dự án sẽ đầu tư đoạn Hà Nội – Vinh và TP.HCM – Nha Trang với tổng mức đầu tư dự kiến là 24,7 tỉ USD. Giai đoạn 2 (dự kiến từ 2032 – 2050) đầu tư đoạn Vinh – Nha Trang để nối thông toàn tuyến với tổng mức đầu tư là 33,98 tỉ USD.
Với phương án phân kỳ theo chiều dọc, sẽ đầu tư hoàn chỉnh hạ tầng toàn tuyến theo tiêu chuẩn đường sắt tốc độ cao và phân kỳ đối với việc đầu tư thiết bị, phương tiện vận tải và phương thức khai thác. Giai đoạn 1 đầu tư hạ tầng toàn bộ tuyến Hà Nội – TP.HCM đảm bảo tốc độ thiết kế 350km/h với tổng mức đầu tư là 41,980 tỉ USD.
Giai đoạn 2 tiến hành điện khí hóa, nâng cấp hệ thống thông tin tín hiệu, mua sắm đoàn tàu tốc độ cao thay thế tàu diesel nhằm khai thác trên toàn tuyến với tổng mức đầu tư là 17,11 tỉ USD.
* GS.TSKH Lã Ngọc Khuê (nguyên thứ trưởng Bộ GTVT):
Chỉ nên đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao
GS.TSKH Lã Ngọc Khuê
Chúng ta đang quan tâm tới vận tải hành khách trên tuyến đường sắt Bắc – Nam, nhưng vận tải hành khách vẫn còn nhiều phương tiện khác như đường bộ, hàng không giá rẻ nếu muốn đi nhanh.
Tuy nhiên, vận tải hàng hóa trên trục Bắc – Nam chưa có phương tiện nào thay thế được cả, trong khi đường sắt cũ khổ 1.000mm hiện nay chạy rất chậm, chở rất ít nên không thể cạnh tranh được vận tải bằng đường bộ, đặc biệt đường bộ cao tốc đang xây dựng.
Trong khi đó, khi vận tải bằng đường bộ thì chi phí logistics của VN rất cao, làm giảm sức cạnh tranh của nền kinh tế. Vì vậy, tuyến đường sắt đầu tư mới phải đáp ứng cả hai nhu cầu về vận tải hành khách và hàng hóa đang rất bức xúc cần giải tỏa.
Muốn vận tải được cả hàng hóa và hành khách chắc chắn không thể làm đường sắt cao tốc được, chỉ có thể đầu tư tuyến đường sắt chạy với tốc độ 160-200km/h. Chỉ cấp tốc độ này mới có thể vừa vận tải hàng hóa vừa vận tải hành khách, chi phí lại thấp hơn.
Đầu tư đường sắt cao tốc rất khó xã hội hóa trong khi nếu đầu tư với chi phí hợp lý, tốc độ phù hợp, hiệu quả thu về cao sẽ lôi kéo được tư nhân tham gia đầu tư phần chạy tàu, chi phí vận hành, khai thác, như vậy vốn ngân sách đầu tư cho dự án sẽ giảm.
Thực tế hành khách cũng không cần đi tốc độ nhanh tới 300km/h nếu đi du lịch, còn muốn đi nhanh hơn họ sẽ lựa chọn hàng không giá rẻ. Ngay nước Đức với tiềm lực kinh tế giàu có như vậy cũng chỉ chạy tàu tới tốc độ 250km/h để bảo đảm hiệu quả kinh tế đầu tư. Vì vậy, khi đầu tư tuyến đường sắt mới trên tuyến Bắc – Nam, chúng ta cần tính toán kỹ hiệu quả đầu tư dự án.
BẢO NGỌC ghi
Tuấn Phùng/Tuổi Trẻ
